La experiencia en competición siempre se nota y más ahora, con unos compuestos de calle que absorben todo el saber hacer de las carreras mucho más rápido que hace unos años. Realmente, para un uso de calle no hay ningún modelo de Bridgestone que te “puedas acabar”: ponerlos al límite es prácticamente imposible y esto, te otorga un plus de seguridad impagable cuando sales a disfrutar con tu moto.
Desde hace 5 años, Bridgestone es suministrador oficial de la categoría MotoGP y la herencia en neumáticos de serie es obligada. Ahora, los nuevos Battlax T30 se han concebido para el segmento sport-turismo y gran turismo deportivo, motos desde 500 cc que no vas a meter en circuito ni están obligadas a comportarse como una R en un puerto de montaña pero que, sin embargo, mantienen un ratio duración-agarre superior. El objetivo del T30 ha pasado por lograr una mayor manejabilidad en curvas, sobre todo en seco, y doy fe de que lo han conseguido.
La tecnología de los modelos más agresivos de la marca japonesa, como el S20 o el R10, también se ha aplicado en la carcasa del T30, además de servir una variante “GT” (lo pone en el lateral del neumático) concebida para calzar las motos de más de 250 kg.
A partir de ahora, Bridgestone categoriza el segmento al que va destinado cada modelo de neumático con la letra inicial, es decir, R (Racing), S (Sport) y T (Touring sport), para simplificar la clasificación de su catálogo.
T30 delantero
El dibujo del neumático delantero en forma de “T” ha sido estudiado para reducir la rigidez de la banda de rodadura, aumentando al mismo tiempo la resistencia al distribuir la fuerza de manera uniforme en las curvas.
El neumático delantero utiliza un único compuesto (el trasero dos) de nueva generación y ya no necesita “tanto negro” como el BT-023, es decir, que hay menos cantidad de goma con el consiguiente ahorro de peso. Emplea el conocido RC Polymer/NanoPro-Tech por el que los ingenieros de Bridgestone consiguen controlar la interacción de las diferentes moléculas para reducir las pérdidas de energía y mejorar la dispersión de las partículas.
Con este aspecto se logra reducir el efecto giroscópico dando una sensación de ligereza inédita en otras motos. Esto fue lo que más noté, sobre todo en la especificación GT que probé en las voluminosas Yamaha FJR 1300 y Kawasaki GTR 1400. La moto se dirige mejor y “adelgaza” de alante casi como si montases una llanta de magnesio, pero sin llegar a la instantaneidad de un S20. Los cambios de dirección son rápidos, un aspecto fundamental en motos que mueven mucha masa. En motos más ligeras (Triumph Street Triple, Yamaha FZ8 o BMW F 800 GT) noté un comportamiento algo más neutro.
Esta tecnología heredada de los modelos deportivos también permite que el T30 se caliente súper rápido tras pocas curvas, una sensación muy agradable cuando ruedas por carreteras secundarias.
T30 trasero
El neumático trasero es de doble compuesto (más duro por el centro y blando por los lados, 3LC según Bridgestone). El dibujo de la goma trasera es diferente al delantero, en este caso con grandes surcos en forma de “C” combinados con otros más pequeños que no llegan al borde para imitar a un slick mejorando así el agarre en seco en plena curva. Al mismo tiempo han sido diseñados con mayor anchura para evacuar más agua, algo que no pudimos comprobar debido al sol que imperó en la jornada de presentación.
La escasez de surcos también dota de mayor rigidez a la carcasa (no se debilita por los cortes) al mismo tiempo que aumenta la superficie de contacto: cuanto más inclinas, más se nota. Lógicamente, también está fabricado con la misma tecnología RC Polymer/NanoPro-Tech del neumático delantero.
Tras muchos kilómetros, te das cuenta de que inspiran confianza, transmiten las sensaciones necesarias y te convencen.
Medidas disponibles
Delanteros
110/70 ZR17 110/80 ZR18 110/80 ZR19 120/60 ZR17 120/70 ZR17 120/70 ZR17 GT 120/70 ZR18 120/70 ZR18 GT
Traseros
150/70 ZR17 160/60 ZR17 160/60 ZR18 160/70 ZR17 170/60 ZR17 170/60 ZR17 GT 180/55 ZR17 180/55 ZR17 GT 190/50 ZR17 190/55 ZR17 190/55ZR17 GT
