Sentirte piloto oficial por un día siempre es un privilegio si eres un amante de las carreras y la competición, más si cabe si se trata de una prueba de resistencia con el apoyo de Honda y la Escuela Monlau. Por ello, aceptamos la invitación de Honda España para participar en la tercera edición de la Monlau Repsol Endurance Race, un formato competitivo que confirmó el acierto de este original proyecto de motociclismo en el que los protagonistas son los estudiantes.
El centro de formación barcelonés (todo un referente en la formación de pilotos, mecánicos e ingenieros especializados en competición desde 1997) movilizó más de un centenar de personas (alumnos, profesores, técnicos, staff y pilotos) para organizar en el histórico circuito de Calafat (Tarragona) una espectacular carrera de 4 horas entre ocho equipos a lomos de sendas Honda CBR600RR preparadas y asistidas por los estudiantes de último curso de Mecánica de Competición de Motociclismo.
Ya en el briefing, Jaime Serrano (Director General de Monlau Motorsport y máximo responsable del Estrella Galicia 0,0 de Moto3), dejó claro que esta carrera se ganaría en boxes y no en la pista, marcando diferencias con las habituales pruebas de velocidad, no tanto por ritmo, sino por la estrategia. Esta prueba representa uno de los mayores retos logísticos de Monlau Repsol Technical School, una atractiva iniciativa que persigue que los estudiantes pongan a prueba sus conocimientos durante una carrera única real, basada en la reglamentación oficial de la FIM, pero con importantes cambios para otorgar máxima importancia al trabajo en boxes.
LA MOTO
Las carreras de Resistencia son un trabajo en equipo en el que la fiabilidad, el ritmo y la toma de decisiones deben ser impecables. Para ello, una de las mejores herramientas también pasa por disponer de una moto competitiva y fiable, y qué mejor que un icono de la categoría Supersport con 9 mundiales en su haber: la última generación de la saga Honda CBR600RR.
Además de eliminar todos los elementos para su homologación en la calle (portamatrícula, luces, retrovisores, etc) y adoptar una decoración específica tricolor de HRC sobre una carrocería Speedfiber con tornillería rápida, la CBR Monlau destaca por el empleo de un motor tetracilíndrico de Moto2 con 130 CV a rueda, radiador artesanal con rejilla protectora, filtro de aire de alto rendimiento, embrague antirrebote EVR, cambio semiautomático invertido, escape completo de titanio firmado por la italiana SC Project y tapas protectoras GBRacing. Por otro lado, la electrónica cobraba una importancia vital, con datos recogidos gracias a un sistema de telemetría 2D y una centralita Rapid Bike con mapa específico diseñado por cada equipo.
Tampoco falta la bomba de freno radial Accosatto 19×20 con cuerpo de aluminio forjado con maneta abatible y protector Rizoma, limitador de velocidad en pit, puños Domino, horquilla invertida Showa con cartucho HMAS, amortiguador trasero Öhlins TTX multirregulable con botella de gas separada, amortiguador de dirección, kit de frenos Galfer (discos lobulados, pastillas y latiguillos) y pinzas radiales Tokico, neumáticos slick Dunlop Moto2 (un juego para entrenos y otro para carrera) y calentadores Capit Suprema, semimanillares/estriberas regulables Prova y protector de basculante en fibra de carbono.
EQUIPO Y FORMATO
Después de trabajar durante todo el año para afinar las motos, llegábamos al circuito «de nuevas», listos para conocer a los miembros de mi equipo, la moto y mi compañero. Integrado en el Qwatta Factory Team (dorsal 4) tuve el honor de pilotar una moto puesta a punto por los alumnos de mecánica Arnau Figueras (Jefe de Equipo), Pau Lacruz, Jordi Fortea, Marc Grau, Pol Sabatés y Marc López junto a los del Máster Pedro Miñano, Eduardo Moral y Oriol Sentelles. Mi compañero de equipo fue Álex Rubio, un especialista en carreras de resistencia con varios podios en su haber en las 24 Horas de Catalunya de Motociclismo.
El reglamento de la III Monlau Repsol Endurance Race dejaba claro algunos puntos con los que cada equipo debía ser especialmente escrupuloso. Los más importantes versaban en los cinco «Mandatory pit-stops» para cada equipo, es decir, cinco paradas obligatorias en boxes para realizar desmontaje de ruedas y amortiguador trasero, engrase/tensado cadena y repostaje. Los mejores equipos realizaban cada operación en menos de 4 minutos y cada pieza recibía una brida con distinto color para verificar que la operación había sido realizada según las normas. Cada hora de carrera incluía un Mandatory, dejando dos para la última. Cada equipo era libre para decidir el momento de realizarlos, al igual que el resto de repostajes normales (siempre un máximo de 4 litros por parada).
Otros detalles que había que cuidar por posibles penalizaciones pasaban por no superar los 50 km/h de velocidad máxima en pit-lane, no olvidar intercambiar los brazaletes entre los pilotos durante los relevos, repostar parando motor y con caballete puesto o superar las 4 personas en las asistencias.
PRIMERA JORNADA
El ambiente de carrera en Calafat, con todas las carpas frente a los boxes, me retrotrae a mis primeras carreras endurance amateur, aquellas que disfruté como un enano hace 15 años bajo el formato de las antiguas MAC90 o Copa Deccla-RD en asfalto o el Campeonato Madrileño de Resistencia de Enduro en el ámbito off road. La diferencia es que ahora, la profesionalidad rezuma por los cuatro costados y, antiguamente, ¡tú debías preocuparte de todo!
Lo primero es encontrar un buen compromiso en los reglajes y ergonomía de la moto (tarado de suspensión, geometrías, posición de estriberas, palancas y semis) ya que, es la misma para los dos pilotos y no hay tiempo de cambiar configuraciones en box en los relevos. Los entrenamientos libres (2 sesiones de 20 min.) son ideales para esta tarea, además de para cogerle la medida a la pista, a las reacciones de la moto, a las gomas y al cambio invertido.
En el warm up (20 min.) del domingo realizamos el último ajuste en la moto, simplemente, añadir más almohadillas de espuma para elevar la altura del asiento, logrando menor flexión de las rodillas, algo resentidas el día anterior. También optamos por realizar la carrera con el mapa de potencia full-power, el primero que probamos en los libres, y no con el B, demasiado conservador. A la postre, el equipo realizó un trabajo soberbio, logrando la moto con menor consumo de la parrilla.
La posición de cada equipo en la parrilla de salida queda configurada con el mejor tiempo del piloto más rápido del dúo y, finalmente, nuestro cuarto puesto tras la media hora de cronos es un buen resultado, máxime teniendo en cuenta que la salida es tipo Le Mans, es decir, con un mecánico sujetando la moto y el piloto corriendo desde el lado opuesto de la recta para subirse a ella y arrancar lo antes posible. Mi compañero Álex inicia los relevos y ¡arranca la fiesta!
DUELO ÉPICO Y ALEGRÓN
Con el reglamento controlado, cada equipo es libre para diseñar la estrategia de carrera que mejor convenga por lo que, encontrarte cómodo y ajustar consumos es clave. Como Álex va más rápido y tiene más experiencia que yo, mi labor en cada relevo se centra en conservar la moto, no caerme y marcar tiempos constantes sin arriesgar más de lo necesario. A mitad de carrera ya estamos segundos, sin fallos y con un equipo que trabaja como un reloj: puro ballet mecánico.
Yo tengo tiempo de comparar mi telemetría con la de Álex, al tiempo que me empapo de sus comentarios y consejos para mejorar en cada relevo. Otro de mis puntos fuertes es la regularidad y constancia de mis tiempos, apenas 0.3 de diferencia entre vuelta y vuelta, lo que permite a los ingenieros clavar el consumo de la moto hasta tal punto que, en una entrada en box, ¡la autonomía teórica de mi moto era de 0 km! Los ánimos en el equipo son continuos, la estrategia no falla y el sueño del podio comienza a deambular por la mente de todos. El ¡Con todo Javi, con todo! del mecánico encargado del bidón de gasolina y los vítores del resto de miembros del equipo tras subirme a la moto me produce un chute anímico salvaje que hace olvidarme del cansancio acumulado y afrontar un nuevo relevo más decidido y confiado que nunca. Me esfuerzo por mejorar mis vueltas, intentar cansarme menos y mejorar trazada fijándome en otros pilotos ‘pro’ que se acoplan en la moto como una mochila.
Cada tanda rondaba los 15-20 minutos, pudiendo descansar durante el cambio aunque siempre atento por si había que ponerse el casco otra vez antes de tiempo si ocurría algo inesperado. Durante la tercera hora salta la alarma en Dirección de Carrera, pues empieza a chispear. El agua en cúpula y casco me advierte de su presencia y algo de inestabilidad en la moto me obliga a bajar un poco el ritmo para asegurar. Finalmente, tras unos minutos de expectación, le entrego la moto a Álex y deja de llover. La tabla de tiempos es un hervidero y comprobamos que el Bergante Racing Team (dorsal 5) que salía octavo nos pisa los talones en cuarta posición, con nosotros terceros y el Konica Minolta (dorsal 8) primero marcando un ritmo tan demoledor como inalcanzable.
Cuando todo marchaba según lo previsto, ya en el último tercio de carrera, surge un imprevisto: el regulador de distancia de la maneta de freno se rompe, algo que con el calentamiento de los frenos hace que se quede demasiado cerca de los dedos, con una sensación esponjosa bastante desagradable. Aguanto el relevo en esas condiciones y abordamos la última hora de carrera con «el problemilla» a falta de un Mandatory y con Álex en pista. Los nervios afloran y diseñamos una nueva estrategia conjunta para reemplazar la maneta aprovechando el último y decisivo relevo largo que nos falta y, así, no penalizar por reglamento. Álex haría el doble relevo final y… a rezar para que todo vaya bien. Físicamente ya estoy «fundido» (a pesar de la hidratación constante, el plátano y una «magdalena artesanal Mercadona» celestial) y el Bergante Team ya ha hecho todos sus Mandatory: nuestro ansiado podio peligra.
El repostaje largo transcurre con una tensión bestial y todos los miembros del equipo coordinados como los mecanismos de un reloj. El cambio de maneta nos ralentiza medio minuto, Bergante Team ya ha superado nuestras vueltas y se coloca segundo, Álex sale del box con una mirada de asesino acojonante y sólo nos queda remontar: ¿podremos?
Quizá se tomó muy en serio lo que le dije antes de subirse a la moto, un sencillo «¡A muerte Álex, lo que queda a muerte!»… y vaya si se lo tomó en serio. Comenzó a recortar tiempo como un poseso, marcando una vuelta rápida en 1’31″617 (a la postre sería el tercer mejor tiempo de la parrilla)… ¡cinco segundos por vuelta más rápido que nuestros rivales! Los cálculos van saliendo el crono no miente, pero los minutos se suceden y seguimos por detrás. La última vuelta, ya con las 4 horas de carrera a punto de cumplirse y el comisario desenrollando la bandera a cuadros, es de infarto.
Agarrados a la valla del muro y mirando hacia la curva de entrada en meta, el equipo casi ni respira cuando vemos que ya se han cumplido las 4 horas y Álex cruza meta a sólo 2 segundos de Arnau, nuestro máximo rival: ¡una vuelta más y el segundo hubiera sido nuestro! Al final, y con la miel en los labios, terminamos terceros con 128 vueltas y 14 pits (2 paradas más que los dos primeros equipos) a una vuelta del cuarto, en un estallido de júbilo, abrazos y fiesta sin igual: la victoria es de todos, resultando imposible no emocionarnos.
La experiencia adquirida tras la III Monlau Repsol Endurance Race no tiene precio, no sólo desde el punto de vista moto sino, y más importante, desde el punto de vista humano. La resistencia es un formato excepcional en el que debes olvidarte de individualismos y fusionar camaradería, trabajo en equipo, toma de decisiones y pilotaje. Si además, puedes añadir una buena dosis de buen rollo y preocuparte siempre de buscar soluciones en vez de problemas, la satisfacción es doble.
Máximo respeto entre todos los miembros del team, te sientes aupado por el equipo, logrando ese equilibrio ideal pista-box para que te lleven en volandas y tú sólo te preocupes de pilotar sin cometer fallos. ¡Así da gusto!
