Durante la última década, el segmento naked deportivo de alta cilindrada ha tenido una reina indiscutible en las Z de Kawasaki pues, tanto las Z750 (2004-2012) como la Z800 (2013-2016), han gozado del beneplácito de todos los usuarios de este tipo de motos. Kawasaki anunció la Z900, tercera generación de su gama street-fighter, en los salones internaciones de finales de 2016. Buen precio, prestaciones, presencia y fiabilidad siempre han sido sus cartas de presentación, esta vez potenciadas con más poter, menos peso y una agresiva imagen.
Además de dominar el segmento de las “desnudas” sport también ha sido la moto de marchas más vendida en España en 2018, 10ª de la general tras los populares scooters, con un total de 2.779 matriculaciones. Posicionada como el equilibrio ideal de la gama Z, conseguido tras absorber lo mejor de la Z1000 y la Z650, prece difícil de desbancar.
Al igual que con las anteriores Z’s, para la Kawasaki Z900 existe una línea específica de accesorios oficiales como tapa de colín, asiento ergonómico, cúpula, bolsa de depósito, etc., con la que poder personalizarla al gusto de cada propietario.
Realmente, ¿por qué triunfa tanto la Kawasaki Z900?
Imagen
La estética de la Kawasaki Z900 es musculosa, futurista y contundente, te entra por los ojos y te “llena” casi tanto como la 1000. Comparada con la competencia hay “mucha moto” en parado, (aunque también en marcha, por supuesto) y su filosofía street-fighter con cierto toque manga siempre ha estado ahí. Es como si la 750 se hubiese hypervitaminado, manteniendo el tipo con buenas sesiones de gimnasio diario.
Los responsables de la firma de Akashi lo denominan como filosofía Sugomi, o lo que es lo mismo, todos esos elementos, tanto de diseño como también de rendimiento, responsables de transmitir una experiencia de conducción intensa, visceral y estimulante para nuestros sentidos. Una forma y silueta inconfundibles.
Por otro lado, la postura a los mandos es cómoda y lo suficientemente agresiva para ser deportiva, pero sin machacarte el cuerpo. Un ángulo de dirección de 33º es suficiente también para maniobrar en ciudad, dado que es un modelo perfectamente utilizable en el día a día y en cualquier escenario: “moto universal” total.
Motor
El propulsor de la Kawasaki Z900 es un tetracilíndrico en línea DOHC con refrigeración líquida, 16 válvulas, 948 cc y 125.4 CV Euro 4. Ha sido concebido para entregar una potencia muy lineal, siendo más directo a partir de las 6.000 rpm. Los pistones, ligeros y rígidos, se han construido mediante un singular proceso de fundición similar al de la H2 con objeto de reducir su peso total. Dispone eje de equilibrado para minimizar vibraciones, embrague antirrebote asistido y un desarrollo acortado para ganar aceleración. El sonido de la admisión ha sido estudiado para ganar presencia y feeling deportivo.
El motor de esta Z es fiable y duro, un experimentado bloque del que se desconocen averías o defectos viciados tras el paso de los kilómetros, y si no que se lo pregunten a las unidades de la Kawasaki Z Cup (2013-2018). También es el más potente de su categoría, además de suave y dosificable. Suave y poderoso a partes iguales, tiene par y potencia, un claro ejemplo de “pack total” con potencia controlable. Ducati Monster 821, MV Agusta Brutale 800, Triumph Street Triple RS, Yamaha MT-09 o Suzuki GSX-S750 son algunas de sus rivales directas.
Comportamiento
Bajar el peso total del conjunto (210 kg en orden de marcha) fue la premisa fundamental de la Z900, el principal hándicap de sus antecesoras. El problema se miminizó sustituyendo el anterior bastidor de acero por un tubular del mismo material cuya imagen nos recuerda al empleado en la familia sport-touring H2. Solo pesa 13.5 kg y enlaza con un basculante de aluminio extruido de 3.9 kg. El subchasis se ha rebajado para conseguir una altura de asiento inferior (794 mm) y que la moto sea más accesible para usuarios de todas las alturas.
Las suspensiones siguen confiándose a una horquilla invertida de 41 mm (regulable en extensión y precarga) y a un monoamortiguador trasero (regulable en precarga y extensión) anclado por encima del basculante para favorecer la centralización de masas. Hay especialistas que mejoran la horquilla, que puede llegar a penalizar en conducción deportiva, pero que ya de origen cuenta con un compromiso estabilidad-agilidad bueno. Discos lobulados y pinzas delanteras de cuatro pistones (sin anclaje radial) con ABS Nissin completan el conjunto.
Relación calidad-precio
Por 9.299 € (incluye seguro gratis el primer año) no hay ninguna naked mejor, un ajustado precio accesible para aquellos que quieren disfrutar de una “moto de verdad”. Solo Suzuki rivaliza en precio (9.199 €) con ella, con su GSX-S750 lanzada también en 2017.
Gemelas y mellizas
Además de la versión estándar, también existe una segunda denominada Kawasaki Z900 Performance con mayor equipamiento de origen. Eso sí, el precio asciende a 10.677 € con la adopción de una decoración especial, cúpula, silenciador Akrapovic y tapa de colín.
Sin duda, otro de los puntos fuertes de la Z900 es la existencia, desde el año pasado, de una hermana gemela específica para carnet A2 con 95 CV (a 8.000 rpm) y por el mismo precio de la de 125 CV (a 9.500 rpm). Ideal para aquellos aficionados que necesitan limitar el motor a 48 CV durante sus dos primeros años de A2, pudiendo “liberarla” pasado ese tiempo para disfrutar del carnet A. La cifra de par declarada pasa por unos aprovechables 91.2 Nm a a 6.500 rpm, por 98.6 Nm a 7.700 rpm de la estándar, con los que se consiguen unas prestaciones más que suficientes.
La tercera opción pasa por contentar a los amantes de las monturas retro, un “remake” de la Kawasaki Z1 original de 1972, fabricada en distintas evoluciones hasta 1980. La Kawasaki Z900RS también nos recuerda a la Zephyr 1100 de principios de los ’90, una moto que nunca pasará de moda. La RS arranca en 12.999 € según el color elegido.
Lejos de cambiar el depósito y “apañar” la estética, sobre la Z900 normal se han realizado numerosas modificaciones que le otorgan una personalidad propia y optimizan el funcionamiento del conjunto. La potencia del tetracilíndrico en línea de 948 cc desciende 14 CV (ahora 111 CV), la cifra de par máxima llega 1.000 rpm antes (98,5 Nm a 6.500 rpm), está menos comprimida (10,8:1) y tiene una sexta más corta.
