En aquella primera Honda Goldwing híbrida, patentada por Kaoru Hanawa y Takashi Tsutsumizaki, se había sustituido el habitual motor de seis cilindros por otro de cuatro cilindros bóxer más un motor/generador eléctrico que se alimentaba a través de una batería situada detrás del motor de combustión.
El concepto básico, que Honda comercializa desde 2009 en el automóvil Insight, tiene todo el sentido del mundo en una moto como la Goldwing. El par motor del motor eléctrico ayuda al motor de combustión en las aceleraciones, de manera que se obtiene una cifra similar de potencia con un consumo sustancialmente menor. Por otra parte, una motocicleta del tamaño de la Goldwing puede digerir sin demasiados problemas el peso (y el espacio) de la batería que alimenta el motor eléctrico, algo que no pasaría una moto más pequeña.
Pero el proyecto de Honda no es el único. Yamaha presentó también en EE.UU, dos años antes, una patente de moto híbrida desarrollada sobre un TMAX 1ª generación, que incorporaba un nuevo sistema de transmisión capaz de distribuir la potencia del motor/generador eléctrico y de la unidad de combustión interna a la rueda trasera.
La firma japonesa había anunciado en 2005 su intención de desarrollar su primer vehículo híbrido sobre la Gen-Ryu Concept presentada en el Salón de Tokyo. La Gen-Ryu montaba el motor de 600 cc de R6 con 130 CV junto a un motor eléctrico/generador de 50 CV para que su nivel de prestaciones fuese similar al de una 1.000. En 2009, este proyecto se transformó en la HV-X con un monocilíndrico de 250 cc y 15 CV unido a un motor eléctrico de también 15 CV que, según Yamaha, se podía producir en serie de forma inmediata con la tecnología disponible.
KTM fue un poco más lejos en un año antes con la patente de una moto off-road híbrida con tracción a las dos ruedas basada en la Adventure de raids. En este caso, el motor de combustión se encargaba de mover la rueda trasera a través de una transmisión convencional, mientras que el motor eléctrico enviaba potencia a la rueda delantera y almacenaba energía durante las frenadas, otra característica que no pueden cumplir las motos más pequeñas a consecuencia de su reducido peso.
Mientras que las motos pequeñas y los scooters parecen destinados a incorporar sistemas de propulsión 100% eléctricos, puesto que en ellas la autonomía no es una cuestión fundamental, las motos grandes podrían encontrar en los sistemas híbridos una importante reducción de los consumos o un incremento de la autonomía. Aunque, por ahora, habrá que seguir esperando.
