Después de 2 años marcados por el estancamiento y la caída de matriculaciones, el mercado de las motocicletas y scooters eléctricos volvió a levantar la cabeza en 2025. De hecho, las ventas crecieron un 14,1% hasta alcanzar las 11.053 unidades, rompiendo una dinámica negativa que había enfriado el discurso sobre la electrificación de las 2 ruedas. Sin embargo, el rebote no cambia la fotografía de fondo: la moto eléctrica sigue siendo un actor claramente minoritario dentro del mercado español, con apenas un 4,2% de cuota sobre el total de vehículos de su categoría.
El dato, recogido en el último informe de ANESDOR, resume bien la situación del sector. Hay crecimiento, pero también límites estructurales que impiden que la electrificación avance con el ritmo que lo hace en otros ámbitos de la movilidad.
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Un rebote tras la caída, pero lejos de los máximos
El repunte de 2025 adquiere más valor si se observa la evolución de los últimos años. Tras alcanzar su punto álgido en 2022, cuando la cuota de las motos eléctricas llegó a situarse en torno al 8,5%, el mercado encadenó 2 ejercicios de retroceso. El resultado ha sido una pérdida de peso progresiva dentro del conjunto del sector, hasta el actual 4,2%.
Dentro del segmento eléctrico, no obstante, se aprecian diferencias claras. Mientras los scooters continúan siendo el grueso de las ventas, son las motocicletas eléctricas las que lideraron el crecimiento en 2025, con un aumento del 47,1% respecto al año anterior. Un avance notable, aunque partiendo todavía de volúmenes muy reducidos, lo que explica que el impacto global siga siendo limitado.
Ventajas claras, límites técnicos evidentes
La moto eléctrica ofrece beneficios incuestionables en determinados usos. No emite contaminantes a nivel local, tiene un coste energético muy inferior al de un modelo de combustión y reduce de forma notable el mantenimiento mecánico. En entornos urbanos, reparto de última milla o movilidad diaria, estas ventajas encajan con las necesidades de muchos usuarios. Eso está claro.
El problema surge cuando se intenta extrapolar esta solución. La tecnología actual de baterías impone restricciones difíciles de salvar: autonomías reales que suelen moverse entre los 70 y 100 kilómetros, tiempos de recarga que no siempre se adaptan al uso real y un peso elevado de los acumuladores, especialmente crítico en motos de mayor potencia.
Desde ANESDOR lo expresan con claridad: “no todos los vehículos de la categoría L son susceptibles de electrificarse con la tecnología disponible hoy”. Convertir una moto de gran cilindrada en eléctrica sin sacrificar autonomía, prestaciones o usabilidad sigue siendo, a día de hoy, una solución poco realista. La ausencia de alternativas intermedias, como sistemas híbridos aplicados a la moto, deja además a muchos usuarios sin opciones que se adapten a sus necesidades.
Infraestructura: el gran cuello de botella
A las limitaciones técnicas se suma una infraestructura de recarga que avanza, pero no al ritmo que requiere la moto EV. España ha aumentado el número de puntos de carga en los últimos años, aunque la distribución sigue siendo desigual y claramente orientada al coche eléctrico.
El usuario de moto necesita soluciones específicas: puntos de recarga rápida próximos a zonas de aparcamiento de motos, enchufes accesibles en parkings públicos y privados, y una red que tenga en cuenta tanto el entorno urbano como los desplazamientos interurbanos. Hoy, la densidad de cargadores por cada 100 km de vía sigue siendo baja, especialmente fuera de los grandes núcleos urbanos.
Algunas ciudades han iniciado proyectos piloto, como la señalización de plazas específicas para motos eléctricas o pequeños hubs de recarga compartidos, pero se trata todavía de iniciativas puntuales. Según distintos estudios, apenas el 1% de las motos que circulan actualmente en España son eléctricas, un dato que refleja, claramente, hasta qué punto la adopción sigue siendo marginal.
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Ayudas públicas: insuficientes y poco adaptadas a la moto
El marco de incentivos económicos es otro de los grandes frenos identificados por el sector. Los planes vigentes, como el Moves III o el Auto+, contemplan ayudas directas de alrededor de 1.500 euros para motos y cuatriciclos eléctricos, una cifra muy inferior a los hasta 4.500 euros disponibles para la compra de un coche eléctrico.
A esto se suma un límite de precio de 10.000 euros que deja fuera a buena parte de las motos eléctricas con mayor autonomía o mejores prestaciones, precisamente las que podrían resultar más atractivas para un uso más real. La burocracia asociada a la tramitación de las ayudas y los retrasos en los pagos terminan de quitarle el incentivo a muchos potenciales compradores.
ANESDOR reclama una revisión profunda del sistema: incremento de los importes, simplificación administrativa, incentivos directos e inmediatos y planes de renovación específicos para motos, incluyendo fórmulas de achatarramiento adaptadas a la realidad del sector.
España frente a Europa: una brecha creciente
En el contexto europeo, España avanza más despacio que otros países en la adopción de la moto eléctrica. Mercados como Holanda o Noruega ya sitúan la cuota de motos eléctricas en torno al 10% de las ventas anuales, apoyados por incentivos más generosos, fiscalidad favorable y políticas locales muy orientadas a la movilidad ligera eléctrica.
En muchas de estas ciudades, el crecimiento ha llegado de la mano de flotas compartidas, programas municipales de apoyo y una integración real de la moto eléctrica dentro de las estrategias de movilidad urbana. Un modelo que, según el sector, podría servir de referencia para acelerar el desarrollo en España.
Una transición que exige realismo
El mensaje de fondo que lanza ANESDOR es claro: la electrificación de la moto no puede abordarse desde la imposición ni desde un planteamiento único para todos los segmentos. El scooter urbano y la movilidad diaria sí encajan bien con la tecnología eléctrica actual, pero otros usos requieren soluciones distintas, ya sea mediante combustibles renovables, mejoras en la eficiencia de los motores térmicos o futuras tecnologías híbridas.
El crecimiento del 14% registrado en 2025 es una señal positiva, pero también un recordatorio de que el camino hacia una moto más sostenible será más complejo y diverso de lo que a menudo se plantea. Sin avances tecnológicos, infraestructuras adaptadas y políticas públicas coherentes con la realidad del sector, la moto eléctrica seguirá creciendo, sí, pero desde una posición claramente secundaria dentro del mercado español.
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