¿Quién de nosotros no soñó alguna vez, en nuestra niñez o adolescencia, ser Tom Cruise a los mandos de una Kawasaki GPZ900R Ninja?…Da igual que fuera gas a fondo en la recta de la Base Aérea Naval de Miramar, en San Diego, California, o recorriendo nuestra carretera favorita.
La GPZ900R marcó un antes y un después en el mundo de las motos en general y en el de las deportivas en particular. Hoy, 40 años después de su nacimiento, hacemos un recorrido por su historia y ponemos e contexto aquellos motivos por los que se ha convertido de facto en una de las motos más icónicas, coleccionables y revolucionarias de la historia.
Kawasaki GPZ900R: Un antes y un después en el mundo de las dos ruedas
El título que encabeza este apartado puede resumir de manera explícita lo que significó la presentación oficial de la Kawasaki GPZ900R Ninja aquel 7 de diciembre de 1983 en el emblemático circuito californiano de Laguna Seca. No solo por convertirse en la motocicleta en serie más deportiva fabricada hasta la fecha. Tambien porque representaba un cambio de paradigma dentro del sector, especialmente en el segmento “Hi-Sport”, del que se convertiría la referencia a batir por el resto de sus rivales, especialmente por la FJ 1100 de Yamaha del momento.
Hasta ese momento las marcas habían empezado a experimentar con algunos de los alardes técnicos que posteriormente se introducirían definitivamente en sus modelos más prestacionales, como la refrigeración líquida, suspensión trasera por medio de un monoamortiguador central o carenados más o menos aceptables en términos aerodinámicos o estéticos. Sin embargo, la GPZ900R fue la primera moto en serie de la historia en maridar todos aquellos ingredientes en una misma receta.
Para ello, Kawasaki había estado trabajando varios años en el desarrollo del modelo, buscando lo mejor de los dos mundos imperantes en ese momento dentro del segmento deportivo. Por un lado las imponentes 1000/1100 cc y por otro las más livianas pero bien armadas 750 cc. De este modo la firma de Akashi terminaba decantándose por lanzar al mercado la GPZ900R Ninja, igual de potente y rápida que las más fieras del lugar, pero logrando ser más liviana y manejable que sus rivales “siete y medio” coetáneas.
En esta amalgama de modelos encontrábamos monturas de la talla de la citada Yamaha FJ 1100, además de otras como la Honda CBX 750 F o la Suzuki GSX 750 ES. Tambien la recién estrenada y exótica VF 1000 R o la BMW K 100, todas ellas motos con muy buenos argumentos y de marcado carácter y filosofía, pero ninguna de ellas con el nivel prestacional, en cualquier aspecto, que poseía la GPZ900R Ninja.
Para poder lograr este equilibrio general Kawasaki optó por mantener la configuración mecánica del tetracilíndrico en línea que hasta entonces habían equipado otros modelos de la marca, pero añadiendo una serie de alardes técnicos con los que producir una ruptura casi total con la arquitectura mecánica empleada hasta ese momento. Refrigeración líquida, culata de 16 válvulas y unas cotas realmente contenidas, eran las principales bazas del nuevo motor que estrenaría la GPZ900R Ninja.
De hecho, a lo largo de las cuatro jornadas que duró la presentación del modelo en el circuito estadounidense, algunos de los probadores que allí se encontraban presentes estaban de acuerdo en que, visualmente el bloque de la nueva montura de Kawasaki era muy similar al “tetra 550” de la propia marca. Haber logrado reducir hasta en 5 kilogramos el peso final, respecto al motor de la Z1 900 precedente, la confirmación de que no era solo una apreciación personal de los presentes.
Según reconocía el director de I+D de la marca en aquellos días se habían barajado otras configuraciones mecánicas para el desarrollo del nuevo propulsor, incluyendo la posibilidad de un V4, V6 e incluso un 6L. De hecho el primer prototipo del modelo fue equipado con un motor DOHC de 6 cilindros y 2 válvulas refrigerado por aire. Finalmente los más de 10 años de experiencia con la plataforma tetracilíndrica en línea que equipaba la antecesora de esta GPZ900R, hicieron decantarse finalmente a la marca por esta opción.
¿Por qué Ninja?
Respecto a la denominación comercial… ¿Por qué Ninja? No fue una casualidad que se eligiera los EE.UU. como lugar para dar a conocer a la nueva y primera Ninja de Kawasaki. Por aquel entonces Mike Vaughan era el director de marketing de Kawasaki Motors Corporation (KMC) en el país. Cuenta la leyenda que este era un gran seguidor de la mitología y cultura japonesa al punto de bautizar su velero, un Columbia 22, bajo el nombre de Ninja.
¡Eureka! Este fue el motivo principal por el que aquella GPZ900R sería bautizada bajo el sobrenombre Ninja, tal y como explicó posteriormente el propio Vaughan: “En 1975, estaba en Minnesota trabajando en el negocio de motos de nieve de KMC y decidí que ‘Ninja’ sería un nombre genial para mi velero: silencioso y sigiloso. En ese momento, estábamos trabajando con un diseñador externo llamado Al Shimasaki. Al diseñó cómo luciría el logotipo, lo recortó en vinilo azul y lo pegó en mi barco”.
Para 1979, Vaughan había vendido el velero y se había mudado al sur de California. En aquella época Kawasaki ya estaba dandole vueltas a como denominar comercialmente a su nueva saga de motos deportivas y Mike propuso la idea: “Al final, llevó una década y mucho esfuerzo que el nombre pasara de la etapa de idea a todos los canales corporativos aquí y en Japón, pero al final fue perfecto”.
Kawasaki GPZ900R Ninja: La técnica
Teniendo en cuenta las altas especificaciones que debía ofrecer la GPZ900R de 1984, Kawasaki puso sobre la mesa una serie de requisitos indispensables para el desarrollo de la nueva mecánica encargada de impulsarla. Aplicados en la práctica nos encontrábamos con un motor ultracompacto gracias, entre otros aspectos, a montar la cadena de distribución en el lateral izquierdo del mismo.
De entrada se lograba reducir en 12 cm la anchura final respecto a la que homologaba el motor de la Z1. Pero aún hay más, ya que, fruto de unas cotas finales de 72,5 mm x 55,0 mm, la altura era 2,5 cm menor. Por último, el largo total se acortaba en otros 5 cm. Como resultado nos encontrábamos con un bloque DOHC de 908 cc, cuatro tiempos, refrigerado por agua y sometido a una compresión final de 11.0:1, quedando asociado a una caja de cambios de 6 relaciones. La alimentación corría a cargo de una batería de carburadores de 34 mm firmados por Kehin.
En términos prestacionales Kawasaki anunciaba una potencia final de 115 CV a 9.500 rpm, con un par máximo de 85,3 Nm a 8.000 vueltas, logrando catapultar los 228 kilogramos en seco declarados por la marca hasta los 240 km/h (hasta 249 km/h en una prueba llevada a cabo en Inglaterra). Así mismo aceleraba de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, precisando para recorrer el ¼ de milla desde parado (400 metros) apenas 11 segundos.
Pero la GPZ900R no solo eran prestaciones puras. Los técnicos de Kawasaki habían logrado desarrollar una motocicleta casi perfecta de cara a sus clientes más exigentes, capaz de mostrar su lado más radical si se le pedía, pero también muy utilizable a modo de sport-turismo de toda la vida, con consumos muy contenidos para la época, del orden de los 7L cada 100 km en conducción alegre.
Otro aspecto primordial en el diseño del nuevo motor era lograr un funcionamiento lo más suave y lineal posible. En este caso la marca japonesa tiró de algunos recursos técnicos destacados para lograr su cometido. Por ejemplo colocar las cámaras de combustión con un ángulo de solo 34,9º o hacer uso de doble árbol de levas o un eje de balance girando a contra sentido del propio cigüeñal.
Es indudable que una vez puesta a punto la mecánica, Kawasaki hizo lo propio en la parte ciclo. En este caso optó por un chasis tubular tipo diamante donde el motor hacia función autoportante, confiriendo la rigidez precisa para poder exprimir al máximo las prestaciones que emanaba su novedosa mecánica. Asi mismo se lograba un comportamiento muy neutro, sobre todo en su eje delantero, en gran medida por las cotas de avance y lanzamiento elegidas, 29º y 114 mm respectivamente.
De esta forma se eliminaba casi por completo la sensación de flotabilidad que solían transmitir las deportivas de aquel tiempo. El motivo no es otro que el uso de una llanta de 16” delante combinada con otra de 18” detrás. Aún no había llegado la era de las 17” en ambos ejes. Para rematar este acertado combinado ergonómico el asiento de la Ninja estaba a tan solo 780 mm del suelo, mientras que la distancia entre ejes era de 1.495 mm.
El resto de la parte ciclo se completaba con unas suspensiones dotadas de una horquilla delantera de 38 mm, equipada con un sistema de amortiguación variable automático (AVDS), mientras que en la zaga nos encontrábamos con un monoamortiguador Uni-Track. La frenada estaba a cargo de un doble disco delantero de 200 mm accionados por pinzas monopistón, mientras que en la rueda posterior se anclaba un tercero de 270 mm mordido por otra pinza de un solo pistón.
Todo ello combinado con un buen nivel de acabados y equipamiento, con todo lo necesario para disfrutar de la conducción a cualquier nivel de exigencia. Su cuadro de instrumentos, de diseño claro y sencillo, tenía como protagonista el cuentavueltas, situado a la izquierda, haciendo la aguja de este también las funciones de amperímetro. Un velocímetro tarado hasta los 260 km/h, junto a un medidor de la temperatura del agua y otro encargado del combustible, completaban la información.
Para rematar el conjunto hacía falta un envoltorio acorde a lo que representaba aquella moto en aquel momento. La marca se decantó finalmente por un carenado de formas uniformes que no desentonara en exceso con los gustos de la época. Con un Cx de 0,33 su estética angular y de líneas bien marcadas, lograba también ofrecer una excelente eficiencia en el túnel de viento.
Kawasaki GPZ900R: 1986, el salto a la gran pantalla
Si su llegada a los mercados internacionales en 1984 había sido una bomba comercial, literalmente, su aparición en el icónico Film estadounidense Top Gun, en mayo de 1986, se convertiría en el punto de inflexión que marcaría su historia en lo sucesivo. No había tenido bastante con ser nombrada “La Moto del Año” en la temporada de su lanzamiento, que ahora sería el objeto de deseo de millones de aficionados a lo ancho y largo del planeta.
El motivo no es otro que su aparición estelar en la mítica película estadounidense donde, un joven Tom Cruise exhibiría las cualidades dinámicas de la montura nipona en varias escenas de la misma. Quizás todos tenemos grabado en la memoria a Pete “Maverick” Mitchell (el personaje interpretado por Cruise), abriendo gas a fondo, en paralelo al despegue de un F14 Tomcat, a lomos de su personalizada Kawasaki GPZ900R. Hoy, 38 años después de aquello, a más de uno se nos sigue erizando la piel con el sonido de la primera Ninja de la historia “levantando el vuelo”.
El descomunal éxito de la película hizo que la GPZ900R se quedara instalada para siempre en nuestra memoria. Tal fue el papel que jugó el modelo dentro del film que la productora encargada del remake 36 años después, volvió a deleitarnos durante unos segundos con la aparición nuevamente de esta al comienzo de la misma, junto a su nieta, la Kawasaki Ninja H2 de última generación.
Kawasaki GPZ900R Ninja: Casi dos décadas al pie del cañón
Nada más y nada menos que 19 temporadas son la que Kawasaki mantuvo dentro de su gama a la GPZ900R. Si bien es cierto que desde 1999 hasta el año 2003, última temporada que se comercializó, tan solo estaba disponible para el mercado japonés, hay muy pocos modelos que puedan vanagloriarse de un hecho así.
Entre 1984 y 1990 la GPZ900R Ninja se estuvo vendiendo únicamente en los concesionarios europeos y norteamericanos, siendo a partir de 1991 el momento en el que también se ofreció en Japón y Malasia. Conocidas en código interno bajo la clave ZX900, dependiendo del año y el país, se registraron series abarcando los dígitos desde el A1 al A16, estos últimos correspondientes al último año de fabricación.
En cualquier caso debemos marcar la temporada de 1990 como el momento de inflexión del modelo ya que en ese año se producirían los cambios más relevantes del modelo a lo largo de toda su singladura comercial. Entre ellos, y haciendo referencia a cifras o aspectos relacionados con la técnica, cabe la pena destacar los siguientes:
- El peso paso de 228 kg en seco a 234 kg
- La horquilla delantera adoptaba nuevas barras de 41 mm (antes 38 mm)
- Llantas de 17” en ambos ejes
- El neumático trasero 130/80-18 se sustituía por otro de mayor sección (150/70-17)
- El equipo de frenado delantero recibía discos de 300 mm y pinzas de 4 pistones (En 1999 se instalaban nuevas pinzas de 6 pistones)
- El disco trasero pasaba a ser de 250 mm accionado por una pinza de doble pistón (antes 270 mm y pinza monopistón)
- Nuevo cuadro de instrumentos (desaparece el voltímetro)
Estos cambios venían supeditados principalmente por la aparición de otra de las motocicletas que marcarían la historia de la marca, la ZZR1100 (os aconsejamos leer nuestra Retropueba Old sobre el modelo). La adopción de los nuevos componentes eran en su mayoría heredados de la gama ZZR del momento. De igual forma a lo largo del tiempo variaron las cifras de potencia y par, contando además con versiones limitadas para mercados específicos.
En este aspecto tenemos la variante de 86 CV a 9.000 rpm dirigida a los clientes japoneses como versión menos potente del modelo, comercializado desde 1991 hasta 2003. Por el contrario la GPZ900R de 1984, es decir la variante que daba el pistoletazo de salida de la zaga, se posicionó como la más potente de todas ellas con los ya mencionados 115 CV a 9.500 rpm. En términos de par solo la versión japonesa declaraba una cifra inferior al resto con 72 Nm a 6,500 rpm.
La Kawasaki GPZ900R Ninja en nuestro país: Mal, tarde y cara
Como suele pasar en España la presentación y distribución posterior de la GPZ900R no fue nada sencilla. Tampoco barata, si lo comparamos con lo que podía costar en algunos países limítrofes, incluido el paraíso fiscal andorrano. Fue el periodista y artista argentino Héctor Cademartori quien realizó la primera prueba del modelo para la revista Solo Moto en aquella misma presentación de 1983.
Exactamente un año después los compañeros de Motociclismo tendrían la posibilidad por primera vez de ponerse a los mandos de una GPZ900R Ninja, una unidad cedida por un aficionado andorrano que aclara que el precio del modelo en ese momento en su país de residencia es de poco más de 600.000 pesetas. Por ese dinero en España, en ese mismo diciembre de 1984, podías adquirir una KZ-550, por cierto el único modelo que comercializaba la marca junto a la GPZ 550.
Días después de esta prueba a fondo de la Ninja se confirmaría que Kawasaki contaría con un importador oficial en nuestro país: Derbi Nacional Motor. Hasta ese momento las motos que se vendían de la marca japonesa en España llegaban vía pequeños importadores a precios desorbitados. A partir de entonces empezarían a llegar a nuestro mercado modelos míticos de la marca como la GPZ600R o la KLR600.
Sin embargo no es hasta la temporada de 1986, con la integración de España a la CEE, cuando por fin los aficionados de la marca pueden empezar a disfrutar de la GPZ900R Ninja en nuestro territorio, con el Salón de Barcelona de 1985 como antesala de su presentación oficial en nuestro país. Es en el mes de marzo de la temporada 86 cuando esta hace acto de presencia por primera vez en las listas de precios oficiales, con una tarifa inicial de 1.280.694 de las antiguas pesetas, unos 7.000 euros actuales.
Entre la competencia directa podíamos encontrar a las siguientes, la mayoría de ellas con tarifas superiores y potencias declaradas menores que la que ofrecía la GPZ900R:
- BMW K-100 RS: 1.580.334 pesetas
- Honda VF1000R: 1.698.842 pesetas
- Moto Guzzi Le Mans 1000: 1.162.340 pesetas
- Suzuki GSXR750: 1.445.000 pesetas
- Yamaha FJ1100: 1.600.550 pesetas
El idilio de la GPZ900R Ninja con nuestro mercado duró hasta la temporada de 1992, concretamente hasta el mes de febrero, momento en el que la marca incluye por última vez estas icónicas siglas dentro de su oferta del momento con un precio oficial de 1.030.000 pesetas. La llegada de la nueva generación de modelos deportivos como la ZZR600, ZXR750 y ZZR1100 la dejaban completamente desubicada dentro de la gama de Kawasaki a principios de los 90.
Kawasaki GPZ900R: Musa del restomod
Uno de los aspectos que más han contribuido en los últimos años a lograr esa iconicidad que envuelve a las siglas GPZ900R es sin duda el idilio que mantienen algunos de los preparadores más importantes del planeta con el modelo de Akashi. Sobre todo aquellos que son natales del pais que la vio nacer, verdaderos artesanos del restomod que recrean su talento y anhelos sobre las líneas maestras de la primera Ninja de la historia.
A lo largo de los últimos años desde SMN hemos intentado siempre dar cobertura a estas obras de arte rodante salidas de las instalaciones de especialistas de renombre como Bull Docker Tagos, Doremi Collection o AC Sanctuary. Tambien los profesionales de SpeedTech o Marvelous Engineering, aunque en cualquier caso, todos ellos, comparten un denominador común: el restomod.
Si a estas alturas de la película aun no conocéis esta técnica de restauración y preparación os recomendamos encarecidamente que echéis un ojo a este artículo en el que os ofrecemos todos los aspectos clave de la misma. Grosso modo hablamos de una forma efectiva de mantener la esencia del modelo dotándolo de los mejores componentes. En el caso de la GPZ900R, además, también se suele buscar una sustancial del peso, a base de usar accesorios elaborados en fibra de carbono o CNC.
Por aquí os dejamos algunas de las GPZ900R Ninja más espectaculares obra de los genios del restomod arriba citados:
- Bull Docker Tagos GPZ900R: Kawasaki Ninja en modo «Full restomod»
- Kawasaki GPZ900R by Bull Docker Tagos: Restomod «Made in Japan»
- Kawasaki GPZ900R por Doremi Collection: inspiración retro
- Kawasaki GPZ900R por SpeedTech: adelgazamiento al carbono
- Kawasaki GPZ900R por Marvelous Engineering: supervitaminada
Kawasaki GPZ900R: en la actualidad
La GPZ900R, al igual que otras Old school del momento, se ha convertido en objeto de deseo de amantes de las deportivas en general y coleccionistas e inversores en particular. Quizás haya tenido que pasar demasiado tiempo para ello, pero actualmente su cotización sube de manera paulatina año tras año. Indudablemente fruto de las cada vez menos unidades que van quedando en buen estado, además de por haber entrado en este 2024 en la cuarentena.
Para poder hacernos con una de estas deberemos desembolsar una cifra que oscila entre los 3.000 y los 6.000 euros. Si bien podemos encontrar algún ejemplar por debajo de esta cifra, y también por arriba, el rango medio de precios suele oscilar dentro de ese baremo. En cualquier caso, como siempre recomendamos, es preferible pagar un poco más por una unidad en buenas condiciones que por otra que este literalmente para empezar un proyecto de restauración.
Como apunte reseñable, dentro de las generaciones del modelo, también es importante puntualizar que las unidades que pertenecen al restyling del año 90 son más recomendables que los ejemplares de la versión pre. Como ya hemos descrito en el apartado que detalla la evolución del modelo a lo largo de las dos décadas que se mantuvo en el mercado, las versiones posteriores incluyen diferentes mejores en materia dinámica que las hacen más atractivas en la actualidad.
Kawasaki GPZ900R: Camino de la gloria 40 años después
Han tenido que pasar cuatro décadas para que los aficionados terminen rendidos a la iconicidad que emana por los cuatro costados la GPZ900R. A ello ha ayudado, y mucho, la review de la mítica película estadounidense Top Gun. Su regreso a la gran pantalla ha servido para dos cosas:
Primero para poner en perspectiva el paso del tiempo y como aquella moto que nos enamoró hace 40 años sigue siendo igual o más atractiva que entonces. Por otro lado hemos sido conscientes, probablemente por primera vez, que la GPZ900R sigue siendo una verdadera Ninja cargada de intenciones en las manos adecuadas.
Es indudable que las motos han evolucionado de manera exponencial a lo largo de todo este tiempo, pero es igual de cierto que para disfrutar de esta pasión no precisamos de “tropecientos” caballos de potencia o un sinfín de controles electrónicos con los que pilotar haya pasado de ser una experiencia a un mero trámite.
Es en este punto donde las monturas que hoy denominamos Old School (todas aquellas motos relevantes de la década de los 80 y los 90) empiezan a tener el lugar que se merecen tras haber prestado su servicio de manera ejemplar en sus respectivas épocas. Ahora, esta GPZ900R, al igual que otros muchos modelos coetáneos, se ha convertido en herramientas de disfrute donde impera la pasión y el amor por las dos ruedas, por encima de cualquier otro aspecto técnico, dinámico, mecánico, etc.
Quizás la GPZ900R fuera la pionera de las motos deportivas tal y como las conocemos en la actualidad. Tambien quizás por este mismo motivo debamos empezar a mirarla como ese referente que marcó nuestras vidas para siempre y nos hizo comprender que esta afición por las motos precisa de referentes como ella para seguir avivando esta locura sin sentido, que nos martillea la cabeza y el corazón sin un motivo que atienda a lógica alguna.
