George Barber, Virgil Elings, Charles Nearburg, Jim Hunter, Kevin Grant, Gary Turner, Mark Stewart y Bob Robbins tienen algo en común: son dueños de una de las motos de competición más vanguardistas y sofisticadas de la historia. Una de esas obras de arte creadas en los bajos de una casa con mucha ilusión e ideas rompedoras: la Britten V-1000. Entre 1992 y 1998 sólo se construyeron 10 motos y nueve de ellas se reunieron hace poco en el Museo Barber dentro del marco del exclusivo XI Vintage Festival, algo que sólo sucede una vez en la vida. La unidad que faltaba descansa en el Museo Nacional de Nueva Zelanda. Tú también podrías entrar en este selecto grupo si alguno de ellos te quisiera vender una unidad por el millón de euros en el que se cotiza cada una, por no hablar de la intocable V-1100 (la única con dorsal amarillo) propiedad de la familia.
John Britten falleció el 5 de septiembre de 1995 con 45 años por cáncer de piel, o lo que es lo mismo, por culpa de su adicción a la fibra de carbono, material con el que consiguió fijar el peso de su moto en 138 kg. Carrocería, llantas, basculante (3 kg), horquilla, subchasis (4.2 kg), juntas de culata, tapas de las correas… oro negro diseñado y fabricado con sus propias manos, al igual que la mayoría de piezas de la moto… en su propio garaje de Christchurch, la ciudad natal donde nació y murió la leyenda.
Britten me recuerda al espíritu de otros cracks de las dos ruedas como Dr. John, König, Münch, Kaaden, Linto, Chevallier, Patoni, Bidalot, Morris… y tantos otros nombres privados que lo han dado todo contra viento y marea por hacerse hueco en la historia del motociclismo de velocidad. Este ingeniero neozelandés y su pequeño equipo de entusiastas (Bob Denson, Jason Monopoli o John Shand entre otros) lograron triunfar en prestigiosas pistas como Daytona y en campeonatos nacionales e internacionales de Superbikes como los BEARS (British European and American Racing Series), además de firmar varios récords de velocidad FIM.
Jason McEwan, Stephen Briggs, Chris Haldane y, sobre todo, Andrew Stroud fueron algunos de los que pilotaron esta máquina, un sueño hecho realidad que durante la década de los ’90 fue la bicilíndrica de competición más sofisticada del mundo. También participó en el TT de la Isla de Man en 1994 (Nick Jefferies) y 1996 (Shaun Harris), desapareciendo de las pistas con el cambio de siglo. Joey Dunlop, Bruce Anstey o Guy Martin también la cataron.
A finales de los ’80 John Britten concibió la Aero D, una montura de carreras roja con carenado integral muy futurista. Primero con chasis tubular y motor Ducati Darmah (Aero D-Zero), después con monocasco de carbono y mecánica de aire Denco de inspiración Speedway (Aero D-One), dejaba entrever las inquietudes del genio kiwi. En 1990 y 1991, Britten subió al podio (3ª y 2ª respectivamente) de la prestigiosa carrera Battle of the Twins de Daytona, el escenario más importante del mundo para probar el poderío de una mecánica bicilíndrica. La moto era muy diferente a la Aero y se puede considerar como el auténtico germen de la V-1000 que todos conocemos, pues el motor ya era propio.
La V-1100 es la joya de la corona, la moto más importante de la colección, la primera unidad. Fabricada en 1992, es la única Britten que supera el litro de cilindrada, con la sana intención de intentar batir a las Ducati 888 en Daytona (les falló la batería cuando iban en cabeza). Al poco tiempo se cambió el reglamento y hubo que volver a los 1.000 cc. El motor era muy competitivo, pero la Britten siempre llamó la atención por su estudiada aerodinámica y las soluciones adoptadas en la parte ciclo: bicilíndrico a 60º y 8 válvulas construido en dos piezas, 1.108 cc, 171 CV a 9.700 rpm e inyección electrónica (inyectores Bosch, mappings de John y puesta a punto por Mark Franklin), distribución por correa dentada, válvulas de titanio, alternador Ducati, escape cerámico 2 en 1, chasis monocasco de carbono con motor como parte integrante del mismo, radiador de agua bajo el asiento en disposición horizontal para mejorar la aerodinámica, cambio de 5 marchas, embrague en seco Suzuki, suspensión delantera de paralelogramos inspirada en la Vincent Black Shadow, amortiguador trasero Öhlins invertido ubicado delante del motor, equipo de frenos AP Racing… teniendo en cuenta que el motor V2 de 999 cc dura 90 minutos a pleno rendimiento y entrega 165 CV a 11.800 rpm para lograr 303 km/h, el 1100 debe andar por un estilo.
Todas las Britten están pintadas tornando a fluorescente los tres colores de la bandera neozelandesa (azul, rojo, blanco), incluyendo las estrellas en su depósito… excepto dos curiosas unidades: una negra y otra morada. La primera es la unidad número 4, decorada con los colores negro/amarillo de la empresa CR&S (Cafe Racers & Superbikes), propiedad del italiano Roberto Crepaldi, primer dueño de la moto. La Britten arlequín (morado/amarillo) es la 8ª construida, propiedad del americano Charles Nearburg, que se la compró a Mike Canepa, su primer dueño.
Yo tenía 14 años la primera vez que leí algo sobre Britten y, desde entonces, ocupa el top 5 entre mis motos de carreras favoritas. En 2000 cuadré un día para subir/bajar desde Madrid al Museo Guggenheim de Bilbao sólo para flipar con una V-1000 en directo durante varios minutos, mi principal aliciente en la histórica exposición El Arte de la Motocicleta.
La eterna narración bíblica de David contra Goliath está ya muy manida, pero sí, Britten fue un grano en el culo para las mejores fábricas europeas (sobre todo Ducati) con un producto 100% artesanal, extremo, minimalista y tremendamente innovador que le terminó costando la vida. Una joya de la ingeniería de nuestro tiempo.
La Britten V-1100 tenía la potencia de una 500 GP de la época y sólo 14 kg más de peso. Una bestia radical con toneladas de par concebida gracias a la perseverancia de un soñador romántico, un genio con escasos recursos pero con mucha ilusión, y soluciones técnicas de vanguardia que hicieron que muchos fabricantes tuvieran que girar la cabeza a su paso. Todavía nos queda mucho por aprender.
