El discurso oficial de la industria motociclista nos dice que la nueva regulación en materia de ciclomotores es la causa del irreversible deterioro del segmento, que ha dividido por más de veinte su volumen da matriculaciones desde el año 2000. En 2010 se modificó el reglamento elevando a 15 años la edad mínima para conducirlos, y se prohibió circular con pasajero hasta no alcanzar los 18 años, medida que ha sido modificada recientemente por el Gobierno.
Sin embargo, un estudio realizado por María José Moral, profesora de la UNED, que fue presentado la semana pasada en la última edición del XXII Club de la Previsión de las Dos Ruedas, revela que la marcha decreciente del sector de los ciclomotores es consecuencia directa del cambio estructural producido en el mercado de las dos ruedas, mientras que los cambios realizados en la regulación no han sido tan determinantes en la suerte del ciclomotor.
En el año 2000 se matricularon en España nada menos que 358.842 ciclomotores (el 85,9 por ciento de las ventas en el sector de las dos ruedas), mientras que las últimas previsiones para este año hablan de unas matriculaciones de solo 15.861 ciclomotores, una cifra más de veinte veces inferior a la de 2000.
Frente a esa presencia masiva de ciclomotores, en 2000 las motos apenas llegaban al 14 por ciento del mercado. En la actualidad, las motos suponen el 89 por ciento de las ventas. En quince años la tendencia se ha invertido de forma radical: “Un cambio estructural tan potente es difícil de encontrar”, asegura la profesora Moral. “Este cambio ya estaba en marcha en el año 2000, y la recesión tampoco ha hecho que sea más rápido”, añade.
La primera gran regulación que puso en marcha el cambio estructural del mercado de la moto se produjo en 2004 con la convalidación del permiso B para poder conducir motos de 125 cc. Pero para entonces, la caída del ciclomotor ya se había iniciado. Entre 2000 y 2003 la venta de ciclomotores cayó un 58 por ciento, antes de la llegada de la convalidación. En el periodo 2004-2007 se produjo un retroceso mucho más contenido y las cifras de matriculaciones, siempre a la baja, se mantuvieron bastante estables. Es a partir de 2008, con la entrada en una profunda crisis económica, cuando finalmente el segmento se desploma, ayudado también por los cambios regulatorios, aunque las previsiones para 2015 hablan de una recuperación.
La expansión de la moto, y especialmente el crecimiento de las matriculaciones de motos de 125, fundamentalmente scooters, impulsados por la convalidación, han sido los que verdaderamente han engullido al ciclomotor.
La profesora Moral destaca que el crecimiento del scooter ha llegado especialmente gracias a la recesión, porque hasta 2005 sus ventas estaban cayendo, y es a partir de 2009 cuando realmente despegan. Explica que en tiempo de crisis, si se tiende a ventas más bajas, lo que se compra será aún más barato, y dada la reducida diferencia de precio existente entre los ciclomotores y algunos scooter de 125, y las superiores ventajas de estos últimos (convalidación, mayores prestaciones), es lógico que se haya producido este gran incremento entre las 125, y que los ciclomotores hayan sido los grandes sacrificados de la industria motociclista.
La recuperación económica permite aumentar ventas y desplazarlas hacia productos más caros, favoreciendo al segmento de carretera y disminuyendo la cuota de las 125, aunque el scooter, de 125 o superior, sigue siendo la moto más común en el mercado español.
¿Y dónde quedan los ciclomotores? Fagocitados por segmentos superiores, las en otro tiempo motos de iniciación quedan confinadas a unos nichos específicos: flotas y alquileres, fundamentalmente, con un cupo de jóvenes de 15 años muy reducido por la gran competencia de las 125, que como decimos se mueve en unos precios muy similares a los del ciclomotor con una notable ventaja en el terreno de las prestaciones. En definitiva, la historia del pez grande y el pez chico, una vez más.
