“Une y vencerás”, habrán pensado desde el departamento de I + D de KTM cuando estaban intentando darle forma a su sistema de compresor híbrido de nueva generación. Básicamente, porque este quedaría a medio camino entre la tecnología referida a este campo que actualmente emplea Kawasaki, y la que muy pronto implementará Honda en sus nuevos modelos equipados con su novedoso motor V3.
En resumidas cuentas, la marca austriaca estaría desarrollando un compresor electromecánico combinando las bondades de ambas configuraciones técnicas.
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El compresor híbrido de KTM sería válido para equipar en casi cualquier moto de combustión.
El reciente registro de patentes llevó a cabo por KTM nos da una idea de por donde podrían ir los tiros, en materia de diseño mecánico, dentro del seno de la firma europea. Pero no solo eso; también ratifica la implementación de los compresores, de diverso tipo, dentro del sector de las dos ruedas. De llegar a la producción se uniría a las dos marcas japonesas que actualmente están más centradas en el desarrollo de esta tecnología en sus motores de combustión interna: Kawasaki y Honda.
La primera lleva más de una década haciendo uso de un compresor mecánico en su Ninja H2. Por su parte Honda presentó en la pasada edición de EICMA su nuevo V3 de cuatro tiempos y 75° equipado con el primer compresor eléctrico del mundo para motocicletas, que puede controlar la compresión del aire de admisión independientemente de las revoluciones del motor, lo que significa que se puede entregar un par de alta respuesta incluso a bajas revoluciones.
Ahora KTM quiere ir un paso más allá con su propia visión de cómo debe de funcionar un compresor híbrido integrado en la mecánica de una motocicleta. Según detallan desde Cycle World “en esta patente KTM afirma su intención de utilizar un compresor de tipo espiral, similar a los sopladores G-Lader de VW, aunque el documento indica que también podría implementarse un sobrealimentador centrífugo (como el utilizado por Kawasaki y el concepto Honda V3)”.
Como mayor diferencia entre el compresor híbrido de KTM y el que emplean los dos motores nipones, la encontramos en su accionamiento, ya que este hace uso tanto de una conexión mecánica al cigüeñal del motor como un motor eléctrico. De este modo, la eficiencia de funcionamiento se eleva de manera considerable. Ciñéndonos a la fiel descripción que realiza Ben Purvis sobre el asunto:
«Con un pequeño embrague operado electrónicamente entre el compresor y el motor para desacoplar el sobrealimentador cuando necesita usar energía eléctrica para girar más rápido de lo que las rpm del motor por sí solas permitirían. Al descomponer el sobrealimentador, como se muestra en las ilustraciones de la patente, la entrada del motor proviene de una cadena de transmisión (número 12 en los dibujos) conectada al eje de salida del motor.» En conjunto, el sistema de compresor híbrido de KTM lograría una mayor eficiencia de la mecánica en todo el rango aprovechable de revoluciones.
Pero no solo eso; además se podrían rebajar el nivel de emisiones emitidas y no sufriríamos el molesto retardo de los turbos convencionales, aspecto que acabó con este tipo de tecnología en la década de los ochenta, tanto en el sector de la moto como en el de los automóviles. Por último, aclarar que no se necesitaría una batería de gran potencia o tamaño, ya que la energía eléctrica solo se utilizaría en situaciones limitadas. Sería el propio sobrealimentador el encargado de actuar como generador de energía en otras.
