No te preocupes, es lo normal y es una “enfermedad” que suele enganchar a todo el que prueba eso del circuito. Lógicamente te gustan las motos, en gran parte por las sensaciones que transmite. Y cualquier moto actual, media o grande, tiene suficiente parte ciclo y motor como para que sea verdaderamente difícil ver hasta donde eres capaz de llegar con ella en carretera abierta, en cuanto a tumbar, frenar y abrir gas con ganas.
El circuito es un ambiente controlado, donde es mucho más fácil ponerte a prueba a ti ya tu moto. Es más seguro y, aunque este es un deporte de riesgo, es mucho más difícil hacerte daño allí. Para empezar no hay coches y raramente va a haber sorpresas desagradables en medio de la pista, el asfalto suele ser mucho mejor que el de cualquier carretera y a la salida de las curvas no hay nada con lo que “estamparse”.
Pero lo cierto es que las motos de calle están diseñadas para eso, para la calle. Y el circuito, en cuanto le coges “el aire”, echarás en falta algunos aspectos que mejoren las prestaciones de la moto en el circuito. No vamos a decirte como “armar una campeona en potencia”: eso es caro y poco útil si lo tuyo son las rodadas y divertirte un poco. Sólo vamos a darte unos cuantos consejos sobre cosas puedes hacer para que tu moto se convierta en una “circuitera” divertida y eficaz, pero que no llegue a requerir el mantenimiento profesional de las motos del CEV.
La moto de velocidad es un deporte apasionante. Por eso nos gusta y por eso engancha. Pero es un deporte exigente y por tanto, muy frustrante si no tienes claros tus objetivos. Si este es el de ser piloto “de verdad”, todos estos consejos son sólo un primer paso muy superficial. Si tu objetivo es divertirte, tenlo claro: no te obsesiones con los tiempos, pues lo importante es divertirse y no batir récords de vueltas. Tu récord, el que debes batir, son tus propios tiempos, no los de nadie más. Y no tiene por que ser “hoy” o el próximo día. Y por tanto, no fuerces la situación.
Otro punto interesante es la moto: ¿necesitas 200 CV y suspensiones “2013” para divertirte? A lo mejor con 100 CV bien puestos a punto las sensaciones son suficientemente fuertes y es mucho más barato. O incluso algunos, después de haber corrido con motos “grandes” (en mi caso, una R6) hemos vuelto a una más barata (y para mi, divertida) Aprilia RS 125 “bien armada” con la que dar muchos “sustos”.
Cambios básicos
Lo primero que tienes que tener claro es qué quieres hacer con ella. Muchos han probado lo del “kit” de circuito y ya te digo que lo montarás y desmontarás pocas veces, por que es bastante “coñazo” andar cambiando la moto de una configuración a otra. Mucha gente acaba por plantearse dos motos: en vez de una “chachi”, dos más “normalitas” (entiéndase más viejas), una para cada cosa. Vamos a ver que cosas, como mínimo, deberías cambiar:
Carrocería
Faros, intermitentes, espejos y demás piezas de cristal o plástico que se hace mil pedazos al caer, fuera. No sólo es una cuestión económica en caso de caída: todos esos trozos, además, cortan si caes sobre ellos o pinchan ruedas de los demás con los que compartes pista. Pero lo suyo es que te hagas con un juego completo de fibras para circuito. Los hay para casi todos los modelos de moto, son mucho más baratos que los carenados de serie y mucho más fácilmente reparables. El día que le pegues el arrastrón, que llegará, unos carenados de fibra rozados e incluso rajados se reparan con fibra de vidrio que compras en ferreterías o tiendas de repuestos. El de serie no se repara tan fácilmente y, depende que moto, sólo una de las partes del carenado te costará como todo el de fibra. Además, no te quepa duda de que ahorras unos cuantos kilos de peso con unas fibras de circuito.
Tacos anticaída
Ojo con ellos y, sobre todo, con los anclajes de los mismos. Están muy de moda, por supuesto, en las carreras se ven mucho. Pero no siempre lo que es bueno en las carreras es bueno para ti. Esos tacos van, muchas veces, anclados al chasis, a soportes en el bloque motor o en sitios parecidos que tienen dos cosas en común: son de aluminio y muy caros de sustituir. Los tacos, en las carreras, evitan romper demasiado el carenado, palancas y manillar en caso de caída Te dan una posibilidad de seguir en carrera si la caída no es muy fuerte. Cuando la caída si es más importante, esos tacos pueden engancharse contra el piano, o contra cualquier saliente y como es lógico se parten por el sitio más débil: el anclaje en el propio chasis o en el bloque. Ahórratelos: es mejor reparar manetas y un semimanillar doblado y unos rasponazos en el carenado que un chasis con un soporte partido o un bloque con una raja.
Estriberas retrasadas y otros mandos
No es fundamental. Si vas cómodo con las de serie y no das a menudo en el suelo con ellas, déjalas, que siempre es más barato. Pero lo cierto es que unas estriberas retrasadas, y mejor, regulables, son un complemento muy bueno para poner la moto “ a tu medida”. Lo mismo ocurre con los semimanillares y las manetas.
Suspensiones
Las suspensiones de calle suelen ir un poco blandas para circuito, pero ojo, que esto no es un coche, no apoya todo el peso en la suspensión cuando entras en curva, pero si necesitas que aguante mayores esfuerzos que en la carretera. No esperes una “solución mágica” o que te digamos que aprietes aquí o allí y ya todo perfecto. Deberás probar y depende de tu moto y de tu estilo y nivel de pilotaje necesitarás más o menos retoques. Eso si, no te ciegues: pilotos “profesionales” con motos de serie van muy, pero muy deprisa con sólo retocar los reglajes.
Un consejo que te ahorrará tiempo es confiar en preparadores de suspensiones de prestigio: que uno de ellos te “haga” las suspensiones suele costar alrededor de 300 € y, por experiencia, “te cambia la vida”. Normalmente lo que hacen es comprobar y si es necesario cambiar válvulas y muelles de ambos trenes, aceite, retenes y casquillos nuevos. Con eso te aseguras que la moto vaya perfecta de suspensiones para tu peso y para este nuevo uso en circuito y además te darán unos consejos para retocar reglajes en función de lo que sientas sobre la moto, a partir de ese momento. Muy útil.
Frenos
Importante capítulo, si quieres conservar los dientes. Depende de que moto tengas, tendrás más o menos que gastar aquí. Si es una moto muy moderna y con buenos sistemas de frenos, no suele haber mucha necesidad. Pastillas “chachis”, eso si, de las que hay especialmente recomendadas para circuito, líquidos limpios y poco más. En motos con más años y kilómetros puedes tener problemas de calentamiento del sistema; normalmente lo notarás por que al cabo de cierto número de vueltas la maneta va perdiendo firmeza y, con ello, capacidad de frenada. Por orden, lo primero es meter latiguillos metálicos y líquidos nuevos, con buenas pastillas. Lo normal es solucionarlo así. Si aún te falta, pinzas de freno y bomba de freno después. Otra cosa interesante son los discos lobulados, más ligeros que los normales y mejor refrigerados.
Neumáticos
Si debes tener en cuenta que no te vale cualquier neumático, pero tampoco son necesarios “siempre” unos slicks: depende de que moto lleves encontrarás medidas en slick o no, dentro de estos, cuidado con los más blandos, por que son un chicle y una pasada como agarran, pero también lo poco que duran. Si encontrarás en más medidas neumáticos deportivos para uso en circuito: están homologados para carretera y parecen de carretera, pero son casi tan eficaces como los slicks, tienen dibujo, lo que los hace “utilizables” en mojado y generalmente duran algo más. Cuidado también con los neumáticos “sport” sin mas: el dibujo puede parecer similar, pero el talón de la rueda (el borde del flanco con la banda de rodadura) es mucho más bajo, por lo que el neumático no permite tumbar igual. Asegúrate que los que te venden son para circuito. Por cierto: con una moto de más de 100 CV, el presupuesto en neumáticos suele ser importante. Busca en tu ciudad o en internet, por que pueden conseguirse slicks o neumáticos de circuito de segunda mano con poco uso a precios bastante más bajos.
Motor
Mucha gente se “lía” con el motor antes de llegar a otras cosas, cuando lo cierto es que en este deporte, para ir deprisa, los caballos es de lo último que te tienes que preocupar, si estás empezando. “Meter mano” a las “tripas” del motor, con intención de sacar caballos, aumentando compresión, cruzando más la distribución o similares suele ser muy caro, sólo debe hacerlo alguien con mucha experiencia en esos motores y no dudes que va a encarecer y mucho el mantenimiento posterior de la moto. Además, lo primero es que la moto haga bien las curvas, se “sujete”, después viene aprender por donde hay que ir, cómo frenar y donde abrir gas y que así salgan unos tiempos “decentes” comparados con los de otros pilotos con motos parecidas. Después viene el motor. Cosas que hacer:
Desarrollos
Fundamental suele ser el cambio de desarrollos finales. Las motos de calle suelen tener una 6ª (ó 5ª, depende de la moto) muy larga, incapaz de “estirarse” en la recta principal del circuito. Lo “perfecto” es tener kits de desarrollos para cada circuito (piñón de ataque y coronas) y en función de donde ruedes montar uno u otro. No hay una regla “fija” y a cada piloto, en cada circuito, le puede ir bien un desarrollo u otro pero lo que si interesa es que la moto sea capaz de usar todas las marchas, incluyendo la 6ª hasta que el motor llegue a tope. Una solución menos costosa y simple es calcular un desarrollo intermedio para los circuitos que más frecuentes o, al menos, más corto que el de serie.
Admisión y escape
Otro error que se suele cometer es irse a por un silenciador de escape más abierto. Bueno, más que error, suele ser insuficiente. Es una buena cosa si tu moto lleva el catalizador en el propio silenciador: al quitar el catalizador, aunque parezca otra cosa, lo que más ganas es medios y bajos y eso, para los que no somos “un crack” de esto, nos suele venir mejor que tener más caballos arriba. Si no llevas ahí el catalizador, quítalo donde esté y sustitúyelo por un tubo sin más.
Muy importante también es que el motor “respire” bien. Un filtro de aire en buenas condiciones también “hace maravillas” en la respuesta del motor. Más adelante, cuando los tiempos “empiecen a salir”, escapes completos de competición o cajas programables de inyección son muy interesantes para tener un poco más de sobrerrégimen en el motor, algo que suele ser muy importante en esto.
Mando del acelerador
Al igual que ocurría con el resto de mandos que hemos comentado antes, no es fundamental, y si vas bien con el que tienes déjalo. Pero lo cierto es que suelen tener un recorrido muy largo y eso, aunque no te lo creas, cansa bastante los antebrazos en el circuito. En el mercado tienes muchos mandos de recorrido corto, de tiro rápido o con otros nombres similares que lo que hacen es eso: quitar recorrido del mando del gas de forma que abres gas más rápido y “retorciendo” menos la muñeca.
Instalación eléctrica
No estorba, realmente, pero desde luego, si quitas faros, claxon, intermitencia y demás, empiezan a sobrar cables. En algunas motos, parte de esto cables van agrupados en subconjuntos que se pueden desconectar en bloque; si es así, hazlo y déjalos con el resto de piezas que has quitado. En otros casos no es tan fácil, y si tienes claro que algún día esa moto volverá a ser de calle, protégelos con cinta aislante y sujétalos con una abrazadera de plástico a algún sitio oculto. Si quieres complicarte la vida, puedes simplificar la instalación anulando aquellos cableados que ya no se vayan a usar e incluso, en algunos casos, sustituir la instalación por una simplificada, aunque esto ya son palabras mayores y no suele merecer la pena. Si la merece muchas veces anular la llave de contacto: si quitas toda la cerradura ahorras algo de peso y ya no tendrás que preocuparte por llevar encima las llaves o si se pierden: sustituye el contacto por un interruptor… pero ojo si tu moto es de las que lleva sistema de chip antirrobo en llave y contacto, que entonces no es tan fácil.
Otros detalles
Ya, la lista que ya llevamos es importante, pero no hemos terminado. Aún te quedan algunos detalles que harán tu vida más fácil a la larga en esto de los circuitos. De todas formas, verás, si recopilas lo que llevamos, que es menos “pasta” de lo que parece y con carenados, neumáticos, una corona trasera y un piñón, ya tienes lo más importante para empezar, puesto que lo demás o no es tan necesario, o puedes hacerlo tu y después, poco a poco, completar tu moto. Pero en esa lista de preparación, no te olvides de algunas cosas más:
Cuentakilómetros y cuadro
Lo “chulo” es montarse uno de esos programables, estilo MotoGP, que te dan informaciones sobre tiempos en el circuito, temperaturas del agua y de los gases de escape… hasta la posición de la Estación Espacial, si quieres. Pero eso es caro y poco útil… si no vas a competir muy en serio. Lo que si es cierto es que es importante que funcione, por lo que cuidado al tocar la instalación eléctrica. Necesitarás siempre información de rpm del motor y de temperatura de agua. El resto es prescindible, puesto que la gasolina se supone que la has comprobado antes de salir a la pista. El cuentakilómetros es un elemento del que “debes” prescindir: las referencias se cogen como “marcha tal, a tantas rpm”, nunca en velocidad. De hecho, a mucha gente le da hasta “mal rollo” ir viendo a la velocidad a la que llegas o pasas por tal curva (yo, entre ellos) y por eso verás que mucha gente lleva el cuentakilómetros tapado con cinta.
Gasolina
Otro asunto en el que de vez en cuando veo gente que se equivoca es con el “caldo”: no corre más ni se rompe menos ni cambia nada salvo tu dinero el hecho de emplear gasolina de poste o gasolina de carreras de alto octanaje (AvGas, aviación, 100 octanos). Tampoco es muy recomendable el uso de aditivos “milagrosos”: si el fabricante dice que uses un combustible, usa ese sin más. Las gasolinas “Racing” son caras y son sólo para uso en motores muy especiales, con mucha compresión o muy preparados y en motores que no lo están son tirar el dinero.
Lo que si es aconsejable por seguridad es llevar espuma en el depósito: es una especie de gomaespuma especial (no vayas a meter un cojín viejo) que se introduce en el depósito hasta que se llena. La gasolina ocupará los poros que el material tiene y así se evita que bambolee dentro del depósito. En caso de caída, también hace que salga menos y haya así menos riesgo de incendio. Interesante también los tapones de depósito de carreras: son sin llave, una cosa menos a tener en la cabeza a la hora de ir al circuito y más si has quitado las demás cerraduras. Por cierto, a la pista, siempre con la gasolina comprobada y la llave en reserva: así no tienes que andar buscándola en mitad de la pista si baja el nivel de gasolina.
Caballetes
Pata de cabra, fuera: sólo sirve para que en una curva se suelte el muelle y “pilles” por su culpa. Un caballete de los que sujetan la moto por el basculante es lo ideal. No son caros y son cómodos de usar. Mejor si montas unos “diávolos” en el basculante y usas caballete de los que se enganchan a los diávolos; es más seguro a la hora de que la moto esté estable. Si el presupuesto da para ello, compra también uno de tren delantero: te permitirá cambiar una rueda o trabajar cómodamente en el tren delantero y será esencial si vas a usar calentadores de neumáticos. Estos te permiten salir a la pista con los neumáticos calientes, algo importante en carrera, pero no tanto en rodadas, donde puedes dedicar las primeras vueltas a calentar.
Mantenimiento
El mantenimiento de una moto de circuito no es el mismo que el de una de calle. Por supuesto, la tensión, el estado y el engrase de la cadena se comprueba siempre que vas a rodar. La presión de los neumáticos, que no es la misma que la que “manda” el fabricante (ni se le parece) también debes comprobarla, al menos, una vez antes de la rodada y siempre el mismo día o como mucho, el anterior. Pregunta a tu “ruedero” cuales son las presiones para tus neumáticos y tu moto. Pastillas de freno, igual: comprueba como están unos días antes, así no tendrás sorpresas desagradables cuando llegues al circuito.
Otro punto importante es el líquido refrigerante: en motos de pista, agua destilada. El anticongelante está prohibido en las pistas por que si cae al suelo es resbaladizo como el aceite. Podrías emplear agua normal, pero esto te obliga a sacarla del radiador después de cada rodada, ya que puede formar cal u óxido, lo que se evita con agua destilada: no te compliques la vida; vale la de las planchas que venden en el súper.
Por último, no te olvides del filtro del aire. Como ya hemos dicho, que esté limpio y en buenas condiciones. Aceite y filtro de aceite, del tipo recomendado por el fabricante, de buena calidad y cámbialo antes: cada dos o tres rodadas está bien, y cada dos cambios de aceite, un filtro nuevo.
Lógica y civismo
Creo que ya no se nos olvida nada importante en la moto y sólo quedaría recordar unos cuantos consejos finales. El primero y más importante es este: ten cabeza. Vas a divertirte, los “piñazos” no son divertidos y te puedes hacer mucho daño si no tienes cuidado. Hace muchos años, un monitor en el Jarama me dijo una frase que no he olvidado nunca: “que no se te encienda la tele”. Quiere decir eso, que no te veas de repente sobre la moto, bajando tiempos, imaginándote a rueda de Rossi o Pedrosa o Lorenzo…porque te acabarás pasando y eso, en el circuito, acaba pasando factura. A ir deprisa sobre una moto en circuito se aprende despacio.
Aprende las trazadas, aprende a “ir fino” y poco a poco los tiempos van saliendo. A “lo burro” y aquello de “por cojones”, sólo sirve para romper motos… y huesos, y a veces, no sólo los tuyos, que hay más gente en la pista. No es buena idea, generalmente, intentar subir de nivel, por quedar bien. Casi todas las rodadas ofrecen, como mínimo, tres niveles en función de tus tiempos. Que te coloques en “lentos” no es ningún deshonor ni nadie te va a considerar menos. Es más divertido intentar progresar y ser el más rápido de tu grupo que no ser “una chicane con ruedas” al que pasan sin compasión por todos lados. Y es peligroso para ti y para los demás.
Importante, educación siempre: el resto de pilotos también son personas, generalmente también han ido a divertirse e incluso un “pique” debe tomarse como tal. En el circuito hay muchas normas que se supone que ya conoces: nunca, bajo ningún motivo ni concepto te pares en la pista. Si la moto se está parando avisa con la mano de que vas despacio y salte en cuanto puedas fuera de la pista. No se para ni aunque tu colega se haya caído, para eso están las asistencias y lo mejor que puedes hacer es volver al box o al puesto médico del circuito: en mitad de la pista sólo puedes agravar la situación provocando otra caída. Nunca, tampoco, se rueda en dirección contraria: ni por el borde de la pista ni por el pit lane ni por ningún sitio.
Hay otras normas, no escritas, más próximas a la educación, pero que debes cumplir: en un box compartido, las motos se ponen en diagonal pegadas a la pared. Nunca en mitad del paso ni en las puertas. Y se arranca fuera: no hay necesidad de reventar los tímpanos del prójimo ni de intoxicarle. Para calentar el motor, fuera, en la zona de trabajo. Sin golpes de gas (esto no es educación, si no por tu motor, que así durará más), si no manteniéndolo a medio régimen, primero bajo, después un poco más. Cuando salgas a la pista recuerda que lo que has calentado es el agua del radiador y la parte alta del motor. El aceite, la caja de cambios, y por supuesto, suspensiones, ruedas y frenos se calentarán en la pista: date un par de vueltas comprobando que todo esta como debe, que no hay suciedad en el asfalto y recordando las trazadas. También servirá para que la moto “entera” coja temperatura.
Siempre, equipamiento completo, revisado y en condiciones. No es buena idea lo del casco viejo para pista y el “chachi” para la calle e igual ocurre con el resto del equipo. El mono debe ser de una pieza: vas a rodar, no a tomar cervezas y si te caes las cremalleras que unen los de dos piezas se rompen y puedes tener lesiones mayores. El casco, homologado, con no más de cinco años y sin caídas: ambas condiciones repercuten en que “pare” el golpe como debe. Y con cierre de anillas: son los cierres que mejor ajustan y menos se sueltan. Por cierto, todo esto no son cosas que me invente: son normas vigentes en las carreras. Botas de velocidad, no de turismo: no protegen igual en caso de golpe.
Por último, se consciente de que la velocidad es un deporte, y muy duro: tu forma física repercute y mucho en tu capacidad de pilotaje, por lo que se consciente de ello y si quieres ir más deprisa, entrena en gimnasio o en bici o como se te ocurra. Si no, atento: el cansancio repercute en que no puedas “tirar” de la moto, colocarla en su sitio o frenar como debes. Y por supuesto, si vas más pendiente de lo que ya te duele el cuerpo que de lo que tienes que hacer, malo. Por cierto, cuantas más vueltas “relajado” des, mejor te conocerás el circuito, mejor harás las trazadas y menos te cansarás, yendo más rápido.
