En los orígenes, el algodón fue el principal componente de las carcasas de los neumáticos, y la fibra natural de caucho fue el elemento de contacto de la rueda. Como ha sucedido en muchos otros casos, la liberalización para uso civil de tecnología militar permitió avanzar en el mundo de los neumáticos. Durante la II Guerra Mundial se trabajó sobre el desarrollo de fibras sintéticas de alta resistencia para carcasas, y ese nuevo producto fue bautizado como nylon.
Frente a la rigidez del algodón, el nylon ofrecía una mayor resistencia y flexibilidad, permitiendo así aumentar la superficie de contacto del neumático con el suelo. Cuando el Mundial de Velocidad comenzó en 1949, más de la mitad de los componentes de un neumático de carreras procedían del algodón, pero solo cinco años después la presencia de esta fibra natural era mínima. El uso del nylon permitía emplear menos capas que las que habitualmente se utilizaban con el algodón, que no era tan resistente y por eso necesitaba más capas, y además se ganaba en flexibilidad. Y al reforzarse la estructura, tampoco se necesitaba emplear tanta goma como antes, con lo que también se redujo la temperatura de funcionamiento del neumático.
Dunlop, que fue el principal proveedor en los años cincuenta, incrementó su trabajo con goma sintética en la banda de rodadura. Además, se descubrió que el caucho sintético reaccionaba de forma diferente que la goma natural en términos de liberación de energía y generación de calor, propiciando un mejor comportamiento en mojado, con lo que su utilización permitió un gran avance en el agarre en mojado.
La gran alternativa a Dunlop la representaba Avon, que entre 1958 y 1963 ganó todos los títulos en todas las categorías, salvo en sidecares. Hasta principios de los sesenta, los neumáticos contaban con banda de rodadura de sección redonda, aunque empleaban llantas estrechas, de 2,15 pulgadas. Entonces pensaban que una medida mayor reduciría la velocidad por exceso de rozamiento. La gran revolución llegó en 1964 cuando Dunlop estrenó los neumáticos KR de sección triangular, que permitían combinar una estrecha huella central que reducía el rozamiento y propiciaba una buena velocidad máxima, con una mayor superficie de contacto en inclinación.
Puede que no hayas reparado en ello, pero los notables avances en materia de neumáticos propiciaron mejoras sustanciosas en el rendimiento de las motos de carreras. Con gomas más rígidas, los técnicos tuvieron que aumentar la rigidez de los bastidores ante la mejora en el agarre de los neumáticos, y esa mejora de la parte ciclo permitió un mayor aprovechamiento de la mecánica.
A finales de los años sesenta del pasado siglo, Michelin entró en escena, desarrollando neumáticos para las categorías inferiores, y a partir de 1974 empezó a trabajar en 500 con Suzuki, aunque su primera victoria fue con Jack Findlay y una Suzuki TR 500 bicilíndrica en 1971, antes de la llegada de la Suzuki RG 500. Con la creciente potencia de las 500 “dos tiempos” entraron en juego nuevos contendientes en el campeonato y nuevos neumáticos.
En 1976 llegó el neumático “slick”, liso, sin dibujo en la banda de rodadura. Y su aparición generó una gran polémica. Los Dunlop KR y Michelin SV fueron los primeros “slicks”, que se introdujeron exclusivamente en las categorías de 350 y 500 debido a una absurda imposición de la Federación Internacional (FIM), que prohibió el uso de neumáticos sin dibujo en las categorías de 125 y 250, sin aportar ninguna justificación técnica. Los pilotos de 250 desoyeron las indicaciones de la FIM, y su desobediencia provocó un conflicto en Suecia, al prohibir los comisarios deportivos que salieran a pista aquellos que no emplearan neumático con dibujo. Afortunadamente, el sentido común terminó imperando y se adoptó el uso de “slicks” en todas las categorías.
En 1978 entró en escena en el Mundial de 500 el fabricante norteamericano Goodyear, que llegó de la mano de Kenny Roberts, que aportó cierta ventaja a Roberts con respecto a sus competidores. Frente al ortodoxo pilotaje de la vieja escuela europea, la técnica del derrapaje controlado importada de las carreras norteamericanas permitió a Roberts aprovechar el incremento de potencia que estaban disfrutando las 500. Los Goodyear, que disponían de compuestos diferentes a los de Dunlop y Michelin, procedentes de las carreras de NASCAR, soportaban el sobreesfuerzo del desgaste y el incremento de temperatura generados por el derrapaje. Pero también generaban problemas, y además Roberts era el único piloto de la marca, con lo que tenía que hacer frente a un duro trabajo de probador al mismo tiempo que competía. Uno de los principales inconvenientes fue el incremento de temperatura, que terminaba afectando a los neumáticos. La solución llegó de la mano de Yamaha, que en 1980 empezó a usar tubo de aluminio en sus chasis en lugar de acero, aligerando la moto, lo que permitió reducir la temperatura de funcionamiento de los neumáticos.
El siguiente paso fue la construcción del neumático semiradial, que eliminaba el rozamiento entre las capas de lona diagonales que generaba temperatura. Dunlop y después Goodyear fueron los primeros en usar este sistema, pero fue Michelin la que desarrolló el neumático radial en 1985, y lo hizo de la mano de Freddie Spencer, que en un esfuerzo descomunal, al mismo tiempo que se hacía con los títulos de 125 y 250, trabajó en el desarrollo de los Michelin radiales. Sus principales cualidades eran mayor agarre, mejor respuesta, y mayor resistencia. Aunque, como el propio Spencer reconocía, disfrutar de mayor agarre detrás originó problemas en el neumático delantero… ¿Os suena la historia?
Pero la vida no fue sencilla para los pilotos de 500. Un mayor agarre permitía un mayor aprovechamiento del potencial de las motos, cuyas crecientes prestaciones pusieron en serias dificultades a los pilotos. Fueron años conflictivos. En 1990, Michelin distribuyó dos tipos de producto entre sus pilotos de 500: los neumáticos A, que llegaban a los punteros de cada marca (Rainey, Lawson, Gardner, Doohan y Schwantz), y los neumáticos B, para los demás. En ocasiones, alguno del resto recibía una goma A. Eso le pasó a Sito Pons en la carrera de Suzuka (fue quinto) o en los entrenamientos del GP de Estados Unidos (primera línea junto a Gardner, Rainey y Schwantz), pero sin continuidad la desigualdad del material comprometía los resultados. Michelin tuvo una política errática en aquellos años. En 1991 solo ofreció neumáticos de producción, y los principales equipos de 500 corrieron con Dunlop.
La potencia se disparó a finales de la década de los años ochenta, y puso en entredicho a los neumáticos, que sufrían una frecuente pérdida de agarre. Se elevó el peso mínimo de las 500 (en 1991 pasó de 115 a 130 kilos), y la entrada en escena del motor “big bang”, introducido por Honda en 1992 y copiado por el resto de los fabricantes esa misma temporada, supuso un gran avance en el terreno del control de la potencia y el desgaste de los neumáticos. El motor “big bang”, con un nuevo calado de cigüeñal (con los cilindros explotando simultáneamente a 70º), sometía al neumático trasero a una fuerte carga, pero le concedía 290º de giro para recuperarse, mientras que con el calado convencional, a 180º, el neumático sufría cargas menores pero era sistemáticamente castigado.
Posteriormente, el incremento en el agarre de los neumáticos y la suave y progresiva respuesta del motor propició una mejora en la tracción, que dio paso a un nuevo fenómeno: el “chattering”, una vibración de alta frecuencia que se transmitía desde el neumático delantero. La solución se buscó desde la parte ciclo, reforzando la horquilla (barras invertidas y de mayor diámetro), pero es un problema que sigue presente en la era de MotoGP.
Con el regreso de los “cuatro tiempos” a los Grandes Premios el crecimiento de la potencia elevó las exigencias a los fabricantes de neumáticos, y entró en escena un nuevo actor: Bridgestone. El fabricante japonés desarrolló unos neumáticos que destacaron por su excepcional agarre lateral.
En 2008 se disputó la última temporada de competencia abierta entre fabricantes de neumáticos en MotoGP. A partir de 2009 Bridgestone se hizo con el suministro exclusivo, y desde 2016 es Michelin quien se hace cargo del servicio. La medida, que además impuso un número máximo de neumáticos por piloto y Gran Premio, se adoptó con la idea de contener el gasto y equilibrar la competición en un momento de incertidumbre económica y deportiva, y actualmente nadie se plantea regresar a la competición abierta.
