Apenas ha pasado un aƱo desde que se implantĆ³ la normativa de homologaciones conocida como Euro 4, cuando ya estĆ” a la vuelta de la esquina otra vuelta de tuerca mĆ”s: Euro 5. Los nombres āEuroā responden a un conjunto de normas y reglamentos que se aprueban tras negociaciones a nivel europeo, y poco a poco tratan de conseguir vehĆculos cada vez mĆ”s eficientes, respetuosos con el medio ambiente y tambiĆ©n seguros.
Enseguida veremos cĆ³mo afecta a las emisiones de gases y ruido, pero antes debemos comentar que la seguridad es, en nuestra opiniĆ³n, una gran asignatura pendiente. Quienes legislan estas normas, parecen pensar en las motos como artefactos ruidosos y contaminantes, ocupados por personas que no merece la pena proteger. Muy al contrario que en los coches. Una excepciĆ³n fue con la Euro4, cuando llegaron los frenos con ABS obligatorio, o la frenada combinada en el caso de motos pequeƱas. EstĆ” bien, pero es algo que llegĆ³ nada menos que 15 aƱos despuĆ©s que en los coches (ABS obligatorio desde 2003).
Otra cosa que es obligatoria en los coches desde hace aƱos (se impuso en 2012 y es obligado desde 2014) son los sensores de presiĆ³n en las ruedas. En las motos, ni es obligatorio ni parece que lo sea despuĆ©s de la Euro5, salvo que se implante en algĆŗn otro reglamento. Y, tengo que decirlo negativamente, no parece que sea algo que preocupe a los fabricantes de motos, para mi sorpresa. Sin embargo, todos sabemos que un coche con una rueda pinchada (no digamos ya un poco deshinchada) es capaz de rodar relativamente seguro a velocidad legal. Una moto con una rueda deshinchada es un peligro para sus ocupantes, y el coste de esos sensores (que existen y ya se montan a millones) dudo que sea muy importante.
Otra tecnologĆa de seguridad mĆ”s reciente (abril 2018) que es obligatoria en los coches es el e-Call. Es decir el sistema que en caso de accidente llama a emergencias y nos localiza. Es obvio lo Ćŗtil que serĆ” esto en las motos, y cuĆ”ntas vidas podrĆ” salvar. Por desgracia la tecnologĆa actual de coches no sirve tal cual, pues los sensores dan falsas alarmas (caĆda en parado, bache o frenada fuerte, etcĆ©tera), asĆ que para esto no queda mĆ”s remedio que esperar.
Euro5 y emisiones
DespuĆ©s de la reducciĆ³n de emisiones que significĆ³ el paso de Euro3 a Euro4, en aƱo 2016, llega en 2020 una nueva bajada o como decĆa antes āapretĆ³n de tuercasā. Euro4 significĆ³ reducir un 56 por ciento las emisiones de CO2 y un 52 por ciento las de Ć³xidos de nitrĆ³geno e hidrocarburos. Euro5, exigirĆ” para 2020 bajar otro 12 por ciento el CO2 y un 38 por ciento los hidrocarburos y Ć³xidos de nitrĆ³geno. De la Euro3 a Euro5, se habrĆ” pasado de 2ā62 gramos de CO2 por kilĆ³metro recorrido a 1 gramo; y de 0ā55 gramos de hidrocarburos y Ć³xidos de nitrĆ³geno, a 0ā16 gramos. Desde luego, las motos serĆ”n cada vez mĆ”s ālimpiasā (en emisiones de gases por el escape).
Aparte de las emisiones, Euro5 harĆ” obligatorio para todas las motos el sistema de diagnĆ³stico a bordo: la electrĆ³nica de la moto deberĆ” monitorizar que el sistema estĆ© funcionando en parĆ”metros correctos, y si tiene catalizador que Ć©ste es operativo. Se registran los fallos y las alteraciones, y es una forma de evitar ātrucajesā ademĆ”s de asegurarle buen funcionamiento. Es algo ya obligatorio en los coches y que la nueva normativa de las ITV ha introducido (una cosa mĆ”s a vigilar). A esto se le llama āOBDā (On Board Diagnostics) y serĆ” su segunda generaciĆ³n. En resumen: harĆ” falta mĆ”s electrĆ³nica y mĆ”s compleja (y costosa).
Con el decibelio hemos topado…
Pero ademĆ”s de las emisiones de gases, estĆ” el ruido, que es un buen quebradero de cabeza. Como sabemos hasta ahora el control era fijo, y eso provocaba que algunas motos a ciertas revoluciones tuvieran baches de potencia, incluso algunas montaban vĆ”lvulas dedicadas a esto (en el escape normalmente). AsĆ la moto pasaba bien la prueba de homologaciĆ³n, y en la prĆ”ctica sĆ³lo era mĆ”s ruidosa en un uso mĆ”s intensivo: el uso ya depende del usuario, no del fabricante.
Euro 5 no sĆ³lo rebaja notablemente los lĆmites de ruido (hay una propuesta de 2 dB y otra de 7 dB menos) sino que cambia cĆ³mo se comprueban los lĆmites, en pruebas mĆ”s exigentes y variadas (en aceleraciĆ³n y retenciĆ³n). Para que nos hagamos una idea, pues la escala dB es logarĆtmica y no lineal, 3dB es la mitad de presiĆ³n sonora: 2dB ya es una reducciĆ³n exigente, 7dB es para muchos sencillamente imposible. Alguien me comentĆ³ que incluso algunas motos Ā”elĆ©ctricas! no pasarĆan la nueva normaā¦ sin palabras, nunca mejor dicho.
ANESDOR y los fabricantes esperan conseguir que se mantenga el lĆmite de ruido de Euro4 (que ya es bajo, de hecho las motos actuales) o como mal menor pruebas menos exigentes con el lĆmite menos bajo. Y exenciones a ciertos tipos de motos para esto, el OBD y las emisiones: motos muy minoritarias y de poca relevancia en el trĆ”fico (trial, enduro). Cuyos fabricantes ademĆ”s (series cortas) no podrĆan afrontar esas exigencias.
En realidad, y en eso coincido con la perspectiva de los fabricantes, pensando en lo que puedan contaminar (gases y ruido) las motos en circulaciĆ³n, tendrĆa mucho mĆ”s sentido centrarse en las motos viejas, y en los ciclomotores muy en particular (muchos dos tiempos en circulaciĆ³n todavĆa). Exigir tanto a las motos nuevas no tendrĆ” impacto hasta dentro de mĆ”s de una dĆ©cada; lo otro, ayudar a renovar el parque, tendrĆa beneficios a mucho mĆ”s corto plazo.