Llevamos unos meses en MotoGP en los que la presión de los neumáticos está siendo especialmente controlada. Aunque había una presión mínima, los criterios para establecerla, la manera de cumplirla y las consecuencias de no hacerlo no eran muy claras. Ahora todo se está poniendo serio. La presión de los neumáticos influyen mucho en varios factores, dos de ellos tan importantes como el rendimiento y la seguridad.
Un neumático de moto fuera del rango de presión que establece el fabricante suele ser peligroso tanto por arriba como por abajo. En competición todo se mide, como poco, a la décima y es algo que sucede también en los propios neumáticos. El comportamiento décima arriba o décima abajo tiene su importancia, y tiene su motivo.
Si tenemos en mente que la superficie de contacto de un neumático de moto con el suelo es mínima, conseguir modificarla y aumentarla es el objetivo. Eso se consigue con la deformación del neumático y, precisamente, la presión que tengamos va a influir en eso. Es por este motivo que tenemos la guerra de las presiones en MotoGP. Tener la presión justa y necesaria, ni una décima más puede jugar a nuestro favor.
Cuanta menos presión más se va a deformar en neumático, porque ese aire que se encuentra dentro mantiene la estructura y forma, y al deformarse más vamos a tener más superficie de contacto. Al tener más superficie de contacto vamos a tener más adherencia y cuanta más adherencia tengamos, más rápido vamos a poder ir, aunque la temperatura del neumático irá en aumento.
Por el contrario, cuanto mayor presión vayamos teniendo en el neumático menos se va a deformar, por tanto vamos a tener menos superficie en contacto y van a llegar las complicaciones de deslizamiento, especialmente complejas de controlar en la rueda delantera. La sorbrepresión hará que patine más el neumático, y mientras que en el tren trasero controlarlo con el gas o con los controles electrónicos es posible y “sólo” nos hará perder tiempo, este problema en el delantero te lleva al suelo.
Pero esto que hemos visto hasta ahora es únicamente la situación estándar, lo habitual, lo que sucede todos los días. La cosa es que ha habido y habrá situaciones extremas en las que todo se terminará descontrolando. Eso es lo que pasó, precisamente, en 2016 cuando algunos neumáticos de MotoGP comenzaron a explotar.
Lo hacían, a muy grandes rasgos, porque las presiones eran tan bajas para conseguir el mejor rendimiento que en trazados de gran exigencia para el neumático por sus curvas y sus rectas, como Sepang, terminaban por causar daños estructurales al neumático. Por eso se comenzaron a recomendar presiones más altas y hasta la fecha parece que ha funcionado, pero cuidado con las presiones altas…
Otro problema de los neumáticos de competición: la sobrepresión
Y es que las presiones altas, además de lo que hemos comentado de pérdida de rendimiento, pueden llevar a una sobrepresión tal que el neumático termine reventando. Esto es algo que siempre se ha sospechado de la famosa caída de Barry Sheene en Daytona con la 750 durante los años ’70, y con lo que también hubo problema en los óvalos en las carreras del AMA (hoy MotoAmerica) durante un tiempo.
Si es cierto que en el caso de los óvalos la situación es diferente, porque se mezclan los dos elementos más complicados para un neumático: las altas velocidades y las curvas. Para solucionarlo se emplean neumáticos diferentes, y es que la experiencia de los estadounidenses con sus circuitos les ha llevado a perfeccionarlo para que no haya problemas.
Otra cosa es lo que vimos en Indonesia, con neumáticos que pierden trozos de la goma. En estas situaciones se debe a la diferencia de materiales en su construcción, y las capas más superficiales se terminan desprendiendo. En cualquier caso el problema fue, de nuevo, mucha velocidad en curva y temperaturas elevadas. Afortunadamente cada vez vemos menos situaciones así y, además, no suelen pasar de anécdota.
Así termino el neumático trasero de @Aldeguer54 🇮🇩 🫣 pic.twitter.com/6iCIyNEMdj
— Héctor Faubel (@HectorFaubel) October 15, 2023
