El terrorífico accidente de Loris Baz en las pruebas de pretemporadas realizadas en Sepang el pasado mes de febrero, en el que sufrió una caída a casi 290 km/h debido al reventón del neumático trasero, encendió las alarmas en Michelin. Tras un pormenorizado análisis, el fabricante concluyó que la rotura del neumático se produjo al trabajar con una presión excesivamente baja e inadecuada. Normalmente, rebajar la presión de los neumáticos ha sido un método habitualmente utilizado en las carreras para ganar tracción, y es una medida que se empleaba para ayudar a los pilotos más ligeros para ejercer más presión sobre la goma y ganar superficie de apoyo, aunque esto no es algo que necesite Baz, que con sus 79 kilos es el piloto más pesado de la categoría.
La Comisión de Gran Premio estableció la obligatoriedad de usar sensores de presión desde el Gran Premio de Italia. “Estamos totalmente de acuerdo. No se pueden tomar riesgos con las presiones de los neumáticos, ya que se trata de una cuestión de seguridad. Es perfecto que la Comisión de Gran Premio haya implementado esta medida tan rápidamente”, dijo en su momento Nicolas Goubert, máximo responsable de Michelin en competición.
Michelin recomendó una presión de inflado de 1,4 bares, que se ha rebajado posteriormente a 1,3. Esta medida se adoptó por seguridad, para evitar posibles roturas ante los cambios a los que se ha sometido a los neumáticos, jugando con la rigidez de la carcasa en busca de unas condiciones de agarre mejores. Para algunos pilotos, los neumáticos siguen siendo excesivamente duros. Lógicamente, los más perjudicados son los pilotos más ligeros.
Dani Pedrosa, que es el piloto de MotoGP que menos pesa, con solo 52 kilos: “Hay menos contacto, el neumático es más rígido y la potencia se pierde por el derrapaje”, se quejó Pedrosa en una de las carreras de este año. “Llevamos neumáticos muy duros con una presión muy alta, es imposible cambiar nada. Tengo que llevar la misma presión que tíos que pesan 85 kilos”.
Jugar con la presión de los neumáticos no es nada nuevo. En Moto2 fue una práctica habitual, hasta que la Comisión decidió instalar sensores para controlar que nadie se pasaba bajando peligrosamente la presión los neumáticos. En el pasado, varios problemas surgidos en los neumáticos Dunlop que se achacaban a unidades defectuosas, tuvieron que ver con el uso de presiones inadecuadas.
En MotoGP también es una vieja historia. A finales de 2005, Honda reclamó a Michelin neumáticos con mayor tracción, y la respuesta del fabricante fue la producción de un nuevo tipo de neumáticos de baja presión, cuyo inflado se situaba entre 0,9 y 1,1 bares. La mayor área de contacto de esa nueva generación de neumáticos permitió el uso de compuestos más blandos que proporcionan mayor agarre y tracción. Pero esa mayor tracción también trae consigo consecuencias desagradables, como el “chattering”, presente en las motos actuales y contra el que cada uno de los fabricantes actúa de diferente manera, con distinto nivel de éxito.
¿Y cómo se soluciona esto? Con trabajo, y más pruebas, pero las limitaciones del reglamento en este terreno son un nuevo obstáculo. También Pedrosa fue muy claro en este terreno: “Desde mi punto de vista, lo que se tiene que hacer es dejar de limitar los entrenamientos, porque estamos teniendo unos problemas graves con los neumáticos. No es un problema de Ducati, ni de Yamaha, ni de Honda, ni de nadie. Es un problema del campeonato y de Michelin. Deberían ser más flexibles, dar más días de entrenamientos para que Michelin pueda arreglar esta situación”, dijo Pedrosa. Pero la normativa sobre entrenamientos no se ha modificado.
